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Mobilität „In der Gesamtbilanz fährt der Computer besser“

Vollautomatische Metros sind längst auf dem Gleis. In Nürnberg sind sie seit neun Jahren unterwegs. Experten sagen, sie seien sicherer und pünktlicher, aber auch noch recht teuer.

Fahrerlose Roboterautos drehen ihre ersten Testrunden und auch Lkw sollen absehbar ohne Menschen am Steuer auskommen. Bis zu einem Serienbetrieb wird es aber noch einige Jahre dauern, wogegen bei U-Bahnen eine entsprechende Technologie längst auf dem Gleis ist. Einzige ihrer Art hierzulande ist die Nürnberger U-Bahn und dort seit fast neun Jahren unterwegs. Dabei hat sich die Technik als dem Menschen überlegen erwiesen. „In der Gesamtbilanz fährt der Computer besser“, sagt Elisabeth Seitzinger von der Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) Nürnberg. Das gelte vor allem für die Pünktlichkeit. Dazu kommen höhere Taktzeiten und größere, an das Fahrgastaufkommen angepasste Flexibilität, betont Hersteller Siemens.

Auf einer automatisierten Linie lassen sich die Zugintervalle auf 80 bis 90 Sekunden verkürzen, womit die Hälfte mehr U-Bahnen durch die Tunnels geschleust werden können als zuvor, erklärt Ellen Schramke. Sie ist Zug-Spezialistin der Siemens-Sparte Mobility. Zudem können selbstfahrende Züge unabhängig von einem starren Fahrplan auf Knopfdruck computergesteuert in den Betrieb eingespeist werden, sobald sich auf den Bahnsteigen die Menschen drängeln. Energieeffizienter sei automatischer Betrieb auch, weil Computer die Brems- und Beschleunigungsprozesse optimal steuern können. Und weil menschliches Versagen als Risikofaktor Nummer eins im Zugverkehr bei Computersteuerung wegfalle, steige auch das Sicherheitsniveau.

Prinzipiell möglich wäre das auch im Regional- oder Fernverkehr. Aber einen fahrerlosen ICE oder Ähnliches gibt es noch nicht. Denn eine U-Bahn-Linie ist ein relativ geschlossenes System mit überschaubaren Einflüssen von außen, speziell solange sie unterirdisch fährt. Die Überwachung der Strecke mittels Sensoren ist hier relativ unkompliziert. An der Oberfläche und bei den dort höheren Geschwindigkeiten ist das anders, weshalb eine Automatisierung hier erst seit kurzem und auch nur in Ansätzen getestet wird. Zudem erlaubt das deutsche Eisenbahnrecht einen fahrerlosen Betrieb bislang nicht.

Aber auch bei U-Bahnen sind Menschen im Führerstand noch die Regel. Weltweit gibt es bislang in 36 Städten 53 vollautomatische Linien. Der Ausbau wird sich aber binnen weniger Jahre verdreifachen, schätzen die Experten des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen in ihrem aktuellen Branchenreport. Bis 2025 sagen sie darin weltweit rund 2200 fahrerlose U-Bahn-Kilometer voraus. Treiber sind Neubaustrecken wie aktuell in Kuala Lumpur (Malaysia) oder Riad (Saudi-Arabien). Wien hat eine automatisierte Linie beschlossen. In Hamburg gibt es Überlegungen dazu.

Bestehende Strecken sind zwar technisch umrüstbar, mit Investitionen im dreistelligen Millionenbereich aber relativ teuer, weil das nicht nur Sensoren entlang der automatisierten Linien erfordert, sondern auch einen eigenen Leitstand und computerisierte Züge, die Nürnberg allein 140 Millionen Euro gekostet haben. „Es kommt auf das optimale Zeitfenster an“, sagt Seitzinger mit Blick auf kommunale Beschaffungsentscheidungen. Über 600 Millionen Euro hat Nürnberg für das automatisierte System inklusive aller Komponenten ausgegeben.

Der Neubau sei laut Siemens vergleichbar mit traditioneller Technik, vor allem wenn man niedrigere Betriebskosten bei automatisierten Bahnen mitrechnet. Für bloße Umrüstungen ist die Technik aber oft zu teuer, was erklärt, warum Nürnberg in Deutschland bislang ein Einzelfall geblieben ist. Die ersten Jahre war das Nürnberger System sogar weltweit ein Novum, da automatische und konventionelle Züge im gemischten Betrieb auf gleichen Strecken unterwegs waren. Durch die fahrerlosen Linien wurden allerdings in Nürnberg 90 Arbeitsplätze dauerhaft eingespart.

Bei Siemens geht man davon aus, dass über kurz oder lang wegen anschwellender Verkehrsströme speziell in Innenstädten an fahrerlosen U-Bahnen kein Weg mehr vorbeigeht. Nur sie würden die kurzen Taktzeiten garantieren, die immer größere Menschenmassen durch die Metropolen befördern können.

Lesen Sie mehr zum Thema in unserem Dossier Mobilität

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