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Lufthansa Steiniger Weg zum Umbau

Durchstarten ist beim Umbau der Lufthansa nicht möglich. Deshalb muss der Konzern zäh und auf verschlungenen Wegen zu einer konkurrenzfähigen Struktur kommen. Das ist nicht leicht.

Eine Passagiermaschine der Lufthansa wird am Flughafen in Frankfurt am Main enteist. Foto: dpa

Das sind die Mühen der Ebene: Beim Kabinenpersonal der Lufthansa-Billigtochter Eurowings droht abermals ein Streik. Im Tarifkonflikt mit den Piloten hingegen haben sich beide Seiten nun endlich darauf verständigt, einen Schlichter einzuschalten. Zugleich bringt Konzernchef Carsten Spohr den Deal mit dem Rivalen Air Berlin unter Dach und Fach: 38 Mittelstreckenjets werden nebst Crews gemietet. Ferner kooperiert die Lufthansa künftig mit Air-Berlin-Großaktionär Etihad bei Verbindungen nach Südamerika und Abu Dhabi. Was all diese Meldungen vom Freitag gemeinsam haben. Sie zeigen, wie vertrackt der Umbau der Lufthansa ist, die in diesem Jahr gleichwohl Rekorderträge einfliegen dürfte. Doch langfristig drohen enorme Probleme.

Könnten die Manager bei der Lufthansa noch einmal ganz von vorne anfangen, würden sie die Sache ganz anders angehen. Sie würden sich nach Einschätzung von Experten im europäischen Verkehr lukrative Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ausgucken, die es ermöglichen, mehr als 90 von 100 Sitzen in den Fliegern dauerhaft zu besetzen – so wie es etwa Ryanair schafft. Ähnlich würde die Sache bei den Langstreckenflügen angegangen, wobei die Auslastung nicht ganz so hoch sein müsste. Das hätte aber zur Folge, dass die Lufthansa einen Flugplan offerieren müsste, der etwa um ein Drittel kleiner ausfallen würde – mit einer entsprechend zusammengestutzten Belegschaft, die zudem noch deutlich weniger verdienen würde: Das ist nicht durchsetzbar. Deshalb muss Spohr einen verschlungeneren Weg gehen, der viel Zähigkeit erfordert.

Die Allianz mit Etihad auf der Langstrecke geht in die richtige Richtung. Zwar muss sich die Lufthansa die Umsätze mit dem Partner teilen, kann aber zugleich vor allem Geschäftsleuten ein größeres Streckennetz bei geringen Mehrkosten offerieren. Das hilft beim Kampf um Marktanteile auf der Langstrecke, der sich naher Zukunft zuspitzen wird. Auch hier greifen Billigflieger wie Norwegian mit Mittelstreckenjets auf Rennstrecken wie Frankfurt-New York an.

Das Schlichtungsverfahren mit den Piloten birgt die Möglichkeit, dass ein neutraler Dritter endlich den gordischen Knoten durchhaut – es geht im Kern um einen Kompromiss bei dem beide Seiten ihr Gesicht nicht verlieren. Die Piloten wollen bei den Arbeitsbedingungen in den Eurowings-Cockpits auch künftig mitentscheiden, dafür werden sie erhebliche Abstriche bei der Vergütung und/oder Mehrarbeit für die Cockpit-Mitarbeiter akzeptieren müssen. Denn die Lufthansa muss die Gesamtkosten bei Eurowings fast halbieren, um auf Dauer mit Ryan-air und Co. mithalten zu können. Ein Instrument, um dem Ziel nahe zu kommen, ist das sogenannte Wetlease der Jets von Air Berlin.

Doch auch die Kabinen-Crews von Eurowings selbst bekommen die komplexe Lage mit. Dort ist jetzt alles total verfahren, da zu allem Übel auch noch die Gewerkschaften Verdi und Ufo gegeneinander kämpfen. Verdi hat einen Tarifvertrag abgeschlossen, der für Ufo „eine Provokation“ ist. Da muss noch viel verhandelt werden. Das Management von Eurowings muss nun vor allem eins tun. Darauf dringen, dass ein einheitlicher Tarifvertrag geschlossen wird. Bessere Konditionen aufseiten der Flugbegleiter werden die Folgen sein. Das passt eigentlich nicht ins Gesamtbild. Aber so ist das mit den Mühen der Ebene.

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