Lade Inhalte...

Leihräder „Ohne Räder lösen wir die Verkehrsprobleme nicht“

Jimmy Cliff, Manager des Leihradanbieters Mobike, über die harte Konkurrenz, die Fehler der Branche und Pilotprojekte mit E-Bikes.

Jimmy Cliff
Jimmy Cliff will in Deutschland expandieren.

Wer mit Jimmy Cliff ins Gespräch kommt, nimmt dem Manager schnell die Begeisterung fürs Radeln ab. Mindestens genauso heftig wirbt der Manager für die Idee, die Verkehrsprobleme in Städten mittels Leihrädern anzugehen. Wobei Cliff einräumt, dass das Geschäft mit den bunten Velos seine Tücken hat. Vor allem brauche es eine große Zahl von Nutzern, um profitabel sein zu können. Doch Cliff will in Deutschland expandieren. Mobikes sollen bald in allen deutschen Großstädten angeboten werden. 

Herr Cliff, vorigen Herbst trat plötzlich und erwartet gleich eine ganze Reihe von neuen Leihradanbietern an. Inzwischen sind die ersten beiden, Ofo und Obike, aus dem deutschen Markt schon wieder ausgestiegen. Ist der Leihrad-Boom schon wieder vorbei?
Dahinter steckt ein typisches Phänomen bei jungen Geschäftsmodellen. Im vergangenen Jahr gab es ein starkes Wachstum, es war viel los. Die Geschwindigkeit war extrem. Nun sehen wir Lernprozesse. Ähnlich wie einst beim Dotcom-Boom. Von den um die Jahrtausendwende gegründeten Unternehmen waren viele zehn Jahre später nicht mehr da.

Wie steht es um Mobike?
Wir waren die ersten vor zwei Jahren mit dem Smart-Bikesharing. Mit dem intelligenten Schloss und der Sim-Karte im Fahrrad, was die Voraussetzung für das Free-Float-Bikesharing bildet. Also mit dem Konzept, das gemietete Rad überall abstellen zu können. Danach haben wir viele Kopien unseres Modells gesehen. Wir sind heute in 15 Ländern sehr erfolgreich. Aber das Geschäft ist nicht einfach. Deshalb sehen wir nun, dass einige unserer Konkurrenten es vielleicht nicht schaffen. 
 
Ist das alles auch Ausdruck eines neuen Turbokapitalismus und einer sehr jungen Start-up-Kultur in China? Die meisten Leihradanbieter kommen aus China. Und chinesische Unternehmer gelten als ungeduldig. Wenn etwas nicht sofort funktioniert, wird sehr schnell alles umgestoßen.
Die Leihrad-Anbieter bildeten die erste Welle von chinesischen Start-ups, die Dienstleistungen anbieten und sich auf den Weltmarkt wagen. Auch aus dem Silicon Valley kamen einst viele Ideen, die letztlich nicht überlebensfähig waren. Das Interessante an der chinesischen Start-up-Szene ist: Da werden keine Life-Style-Produkte entwickelt, sondern Dinge, die profunde Probleme angehen. Mobilität und Verkehrsinfrastruktur ist eines dieser großen Probleme – mit der Belastung durch Feinstaub und Stickoxid. 

In Deutschland wird eine Lösung dafür schon seit vielen Jahren mit Leihrädern von Call-a-Bike von der Deutschen Bahn und Nextbike angeboten. Haben es die Platzhirsche den Newcomern schwer gemacht? 

Das sind eigentlich unterschiedliche Produkte und Geschäftsmodelle. So wie sich klassische die Autovermietung von Carsharing von Drive Now oder Car2Go unterscheidet. Die klassischen Leihradanbieter mit festen Ausleihstationen haben angefangen, bevor es die Smartphones gab, die das Free-Float-System ermöglichten. 
 
Aber beide Systeme konkurrieren doch um die gleiche Kundschaft?
Das stationsbasierte System funktioniert ganz gut für Fahrten zwischen den Stationen. Damit erreichen diese Systeme aber nur einen sehr kleinen Teil der Bevölkerung. Das wird immer eine Nische bleiben. In China sind in einigen Städten bis zu 80 Prozent der Bevölkerung Nutzer von Free-Float-Systemen. Das kann ein stationsbasiertes System nicht leisten. Free-Float-Systeme können hingegen in der Zukunft so viele Nutzer wie der öffentliche Nahverkehr binden. 

Was macht das Geschäft mit Free-Float-Leihrädern so kompliziert? Immer wieder ist zu hören, dass es sehr schwer ist, mit der Kurzzeitleihe überhaupt Geld zu verdienen. 
Sehr viele Mobilitätsanbieter haben Probleme, ohne Subventionen Geld zu verdienen. Man sieht das im Carsharing, man sieht das im öffentlichen Nahverkehr. Man sieht das in vielen Ländern auch bei Taxis und Fahrdiensten. Wir haben den Vorteil der Größe. Derzeit sind weltweit neun Millionen Mobikes in 15 Ländern und mehr als 200 Städten unterwegs. Damit können wir die Kosten unseres Geschäftsbetriebes kontrollieren und eine hohe Qualität unseres Produkts erreichen. Die stationsbasierten Systeme funktionieren nur durch Subventionen oder durch Werbung auf den Rädern. Wir können auf beides verzichten und sind trotzdem der erfolgreichste Anbieter. 

Mobike arbeitet also profitabel?
Wir reden nicht direkt über Umsatz- und Gewinnzahlen. Was ich Ihnen sagen kann: Das Geschäftsmodell selbst ist profitabel. Das Unternehmen ist ja erst zwei Jahre alt. Wir wachsen jetzt sehr schnell und investieren viel Geld.
 
Bezieht sich das auch auf Deutschland? In Berlin ist Mobike mit wohl 6000 Rädern aktiv. Köln und Düsseldorf kommen hinzu. Welche Städte werden folgen?
Unser Ziel ist, in allen deutschen Großstädten und in den mittelgroßen Städten aktiv zu sein. Frankfurt zum Beispiel ist fest eingeplant. Die Umsetzung hängt ab von Zeit und Ressourcen und von den Verhandlungen mit den jeweiligen Stadtregierungen. Wir müssen in jeder neuen Stadt ein Serviceteam aufbauen und zum Beispiel auch Lagerräume für die Räder anmieten. 

Mobike und Ofo gelten als die beiden Weltmarktführer. Angeblich hat sich Ofo aus Deutschland zurückgezogen, weil man sich mit Mobike die Märkte aufteilen will. Waren nicht in den vergangenen Monaten ohnehin zu viele Leihräder in deutschen Städten im Angebot?
Klar ist, nur wenige können erfolgreich sein. Das werden wir in den nächsten Jahren sehen. Da spielen viele Faktoren zusammen. Und jede Stadt ist anders. Da geht es um die Struktur der Kundschaft und um die handelnden Personen in den Stadtverwaltungen und in Stadtparlamenten. Und es geht um einen funktionsfähigen Mobilitätsmix. Wir sind nicht zufrieden, wenn wir vier oder fünf Prozent der Bewohner als Kunden haben. Unser Ziel ist, die Mehrheit der Einwohner einer Stadt als Kunden zu gewinnen. 

Ist es nach dem Ärger in vielen Städten – mit Rädern, die auf Gehwegen und in Grünanlagen lagen - schwerer für Mobike geworden, in neue Städte zu gehen?
Wenn es Bad Player gibt, bringt das Probleme für die gesamte Industrie. Aber die Probleme, die Leihsysteme lösen können, sind nicht verschwunden. Ich nenne noch einmal die Stichworte: Feinstaub, Stickoxide, CO2-Emissionen. Die meisten Politiker wissen um diese Probleme. Und es gibt viele kluge Menschen, die an diesen Problemen arbeiten. Die Lösungen sind nicht einfach. Aber wir sind in Berlin sehr schnell der größte Anbieter von Leihrädern geworden. 
 
Brauchen wir Regelwerke für Leihräder, insbesondere für das Abstellen der Bikes?
Eine gute Frage, die schwer zu beantworten ist. Ich glaube, die Fehler, die in den vergangenen Monaten gemacht wurden, werden sich nicht wiederholen. Zugleich müssen wir unsinnige Regeln verhindern. Dass zum Beispiel die Zahl der Leihräder in einer Stadt auf 500 beschränkt wird, aber zugleich die gesamte Stadt abgedeckt werden soll. Das geht nicht. Das Geschäft funktioniert nur, wenn der Nutzer, der aus dem Kino kommt, in einer Entfernung von 50 Metern oder maximal 100 Metern ein Rad findet. In Berlin funktioniert das mit unseren Rädern weitgehend. 
 
Warum ist eigentlich Berlin die Hauptstadt der Leihräder?
Berlin ist die am schnellsten wachsende Großstadt in Deutschland. Wir haben inzwischen auch in Vororten ein Verkehrschaos. Vielfach ist die Durchschnittsgeschwindigkeit für Autos – nicht nur in Berlin – niedriger als 20 Stundenkilometer. Mit dem Fahrrad sind Sie also nicht nur schneller, sondern auch wendiger und billiger. Berlin ist als größte deutsche Stadt jung und offen für Neues. Berlin ist flach ein super Showcase. 

Hochumstritten ist, dass Sie die Daten ihrer Kunden sammeln und auswerten. Wie halten Sie es mit dem Datenschutz?
Unser gesamtes Geschäft baut auf Daten auf. Wie lange sind die gefahrenen Strecken? Wie oft wird ein Rad benutzt? An welchen Orten werden Räder häufig benutzt? Es geht darum, Nachfrage prognostizieren zu können, um den Einsatz der Räder zu optimieren. Etwa nach dem Ende eines Konzerts oder einer Sportveranstaltung. Nur so können wir erfolgreich sein. Wir haben kein Interesse an persönlichen Daten. Wir brauchen sie nur zur Abrechnung der Fahrten. Wir wollen die Daten auch nicht verkaufen.

Aber in China werden Daten von Mobike-Kunden an andere Unternehmen weitergegeben, die den Nutzern dann per Smartphone mitteilen, dass sie auf ihrem Weg bei einem Halt zum Beispiel an einem Coffee-Shop einen Cappuccino besonders günstig bekommen.
Solche Dinge planen wir nicht für Deutschland. Wir haben gar keine Ressourcen, um uns um solche Services zu kümmern. Unsere Ressourcen konzentrieren sich darauf, ein möglichst gutes Mobilitätsangebot zu offerieren. Dazu zählt übrigens auch der mögliche Einsatz von Elektro-Fahrrädern.
 
Mit E-Bikes können Sie die potenzielle Zahl der Nutzer deutlich erhöhen. Oder sind E-Bikes einfach zu teuer?
Es gibt viele Einsatz-Szenarien für E-Bikes. In Städten mit starken Steigungen und auch wenn es um längere Strecken von fünf bis 20 Kilometer geht. Ich glaube, niemand weiß derzeit genau, ob man mit dem E-Bike kommerziell erfolgreich sein kann. Wir arbeiten daran. Im Frühling wollen wir auch in Deutschland ein E-Bike-Produkt testen. Auch elektrisch angetriebene Tretroller, die in den USA immer populärer werden, sind sehr interessant. Wir werden in den nächsten sechs Monaten sehen, was geht. Nur eins ist völlig klar: Ohne Fahrräder, ob mit oder ohne elektrischem Hilfsmotor, können wir die Verkehrsprobleme der Städte nicht lösen. 

Interview: Frank-Thomas Wenzel

Die Zeitung für Menschen mit starken Überzeugungen.

Multimedia App E-Paper
App
Online Kundenservice Abo-Shop
Ok

Um Ihnen ein besseres Nutzererlebnis zu bieten, verwenden wir Cookies. Durch Nutzung unserer Dienste stimmen Sie unserer Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen