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Klimaschutz Heikle Verkehrswende

Die Expertenkommission hat dicke Bretter zu bohren.

Sommerklausur der Berliner Grünen-Fraktion in Hamburg
Langsam fließt der Verkehr auf der A7 an der Baustelle des Autobahndeckels Stellingen. Die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus von Berlin beendet am Donnerstag ihre zweitägige Sommerklausur in Hamburg. Foto: dpa

Angela Merkels Leidenschaft für die Klimapolitik ist schon seit einigen Jahren erloschen, aber so ganz lässt das Thema die Kanzlerin natürlich auch nicht los. „Wir brauchen eine Verkehrswende, das ist ja ganz klar“, sagte die CDU-Chefin unlängst im Sommerinterview mit der ARD. Sie sei aber gegen Überlegungen der EU-Kommission, die europaweiten Klimaschutzziele anzuheben. „Wir müssen jetzt erst einmal unsere Ziele einhalten, die wir uns vorgenommen haben.“ In Deutschland gehe es nun darum, die Vorgaben für 2030 umzusetzen – also eine Reduktion des Treibhausgasausstoßes um mindestens 55 Prozent gegenüber dem Wert von 1990. Allein das werde schwer genug, meinte die Kanzlerin.

Die Einlassung lässt ahnen, dass sich gerade der nächste gesellschaftliche Großkonflikt zusammenbraut. Die Bundesrepublik galt lange Zeit als Klimaschutzvorreiter in der Welt, doch davon ist nicht mehr viel übrig geblieben. Noch immer bläst Deutschland viel zu viel Klimagase in die Luft. Das Klimaziel für 2020 – eine Reduktion um 40 Prozent – wird es auf jeden Fall krachend verfehlen. Nun geht es vor allem darum, wenigstens das Ziel für 2030 einzuhalten. Deutschland steht hier bei seinen Partnern im Wort.

Abbau von Subventionen

Gerade macht sich ein Expertengremium im Auftrag der Regierung Gedanken darüber, was aus der klimaschädlichen Kohleverstromung werden soll. Das ist kompliziert genug, die Beharrungskräfte sind enorm. Doch das ist nur die eine Baustelle. Die andere ist der Verkehrssektor, der für rund ein Fünftel der Emissionen verantwortlich ist. Wenn Merkel von der „Verkehrswende“ redet, meint sie, dass hier dringend etwas geschehen muss: Der Treibhausgasausstoß geht seit Jahren kaum zurück. Autos, Lkw und auch Flugzeuge werden zwar tendenziell sparsamer. Das Mehr an Verkehr frisst diesen Effekt aber wieder auf.

Nun soll es also nicht nur eine Energiewende, sondern auch eine Verkehrswende geben. Die Folgen wird jeder Bürger unmittelbar zu spüren bekommen. Es geht nicht nur um die Frage, wie sich möglichst schnell mehr Elektroautos auf die Straße bringen lassen oder wie die Kommunen den Nahverkehr und das Radwegenetz verbessern können. Es geht auch um den Abbau von Privilegien und Subventionen, eine Neuorganisation der Städte, um Teilen statt Besitzen, um das intelligente Zusammenwirken verschiedener Verkehrsträger. Zumindest sollte es darum gehen. Doch das ist heikel: Hunderttausende Jobs in Deutschland hängen am Automobilbau. 

Gerade arbeitet das Verkehrsministerium von Ressortchef Andreas Scheuer (CSU) daran, eine Kommission auf die Beine zu stellen, die sich Gedanken darüber machen soll, wie auch der Verkehrssektor seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Darauf hatten sich Union und SPD in den Koalitionsverhandlungen verständigt. Die Rede ist seitdem von einer „Kommission zur Zukunft der bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität“. 

Den Vorsitz im Lenkungskreis des neuen Verkehrsgremiums soll dem Vernehmen nach der ehemalige SAP-Chef Henning Kagermann übernehmen. Er leitet bereits auch die „Nationale Plattform Elektromobilität“.  Unklar ist hingegen, wer sonst noch der Kommission angehören wird. Auch der genaue Arbeitsauftrag ist noch offen. Minister Scheuer spielt das Thema recht eng an der Brust. Er weiß um die Sprengkraft, die es im Autoland Deutschland entwickeln kann. Laut Koalitionsvertrag muss die Kommission bis Anfang 2019 Handlungsempfehlungen vorlegen, die dann in ein Klimaschutzgesetz einfließen sollen.

Weichen schnell stellen

Wie dick die Bretter sind, die es für die Kommission zu bohren gilt, machte am Donnerstag die Berliner Denkfabrik „Agora Verkehrswende“ deutlich. Sie stellte gemeinsam mit dem Öko-Institut eine Studie zur Frage vor, wie der Verkehrssektor die von der Bundesregierung beschlossenen Vorgaben zur Treibhausgasminderung doch noch erreichen kann.

Bis 2030 soll der Sektor seine Emissionen um 40 bis 42 Prozent unter das Niveau von 1990 drücken. Allerdings ist er davon meilenweit entfernt: Bleibt es hier bei bereits beschlossenen Maßnahmen zum Klimaschutz, wird die Reduktion im Zieljahr voraussichtlich nur elf Prozent betragen. Um das Ziel doch noch zu erreichen, müssten rund 50 Millionen Tonnen Kohlendioxid zusätzlich eingespart werden, betonten die Wissenschaftler.

Mit Einzelmaßnahmen werde das nicht zu schaffen sein, heißt es in der Studie. Notwendig sei vielmehr ein breiter Ansatz, zu dem neben weit reichenden Effizienzvorgaben für Autos auch eine grundlegende Reform der Steuern und Abgaben auf Kraftstoffe sowie Fahrzeuge gehören müssten. 

Die Forscher untersuchten unter anderem, welche Effekte eine flächendeckende Maut oder eine Abschaffung des Dieselprivilegs haben würden. Agora-Direktor Christian Hochfeld mahnte mit Blick auf die geplante Verkehrskommission, jetzt schnell ambitionierte Weichenstellungen vorzunehmen. Viel Zeit bleibe nicht mehr: „Aus meiner Sicht ist diese Legislaturperiode die absolut entscheidende.“

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