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Interview „Durch Carsharing wird Parkraum frei“

Jedes geteilte Fahrzeug ersetzt mindestens drei Privatautos, sagt der Geschäftsführer von "Drive-Now", Nico Gabriel. Und das sei auch gut so.

Durch Carsharing wird Parkraum frei. Foto: imago/Steffen Schellhorn

Er ist ein echter Pionier. Nico Gabriel war schon vor fünf Jahren an Bord, als BMW und Sixt Drive-Now ins Leben riefen. Eine Firma, die stationsunabhängiges Carsharing in mittlerweile neun Städten anbietet. Wer ihn nach einer Zwischenbilanz fragt, merkt, dass seine Begeisterung für das noch junge Mobilitätskonzept zwischenzeitlich noch gestiegen ist.

Herr Gabriel, ihr Carsharing-Konzept mit Autos, die überall im Stadtgebiet verteilt sind, wird fünf Jahre alt. Können Sie sich noch an die Anfänge erinnern?
Wir sind mit Drive-Now im Juni 2011 in München gestartet. Damals gab es vor allem beim Thema Parken relativ viele Restriktionen. Die Fahrzeuge durften nicht in reinen Anwohnerparkzonen abgestellt werden. Auch der Hauptbahnhof war ausgeschlossen. Und die maximale Zahl der Fahrzeuge war anfangs auf 300 beschränkt. Die Stadtverwaltung hatte offenbar Bedenken, mit Carsharern überflutet zu werden.

Ganz so schlimm wurde es dann nicht. Wie haben sie den Leuten in der Stadtverwaltung die Angst genommen?
Die Stadt hat uns mit der Prämisse starten lassen, das Carsharing in München mit vierjähriger wissenschaftlicher Forschung zu begleiten. Wir haben der Stadt sehr viele unserer Daten zur Verfügung gestellt. Die Stadt hat zudem Kunden und Nicht-Kunden befragen lassen. Das Ergebnis: Unser Konzept des Free-Floating-Carsharings zeigt eindrücklich entlastende Effekte: In der konservativen Annahme geht man davon aus, dass jedes Carsharing-Fahrzeug schon heute mindestens drei Privatfahrzeuge ersetzt. Wir schätzen, es sind eher mehr.

Carsharing als Allheilmittel gegen das größte Problem der Städte – den überbordenden Fahrzeugverkehr?
Bestimmt kein Allheilmittel. Aber zwölf Prozent der Kunden haben seit Beginn ihrer Mitgliedschaft mindestens ein Fahrzeug abgeschafft – bei zwei Dritteln war das Carsharing explizit der Grund fürs Abschaffen. Und: Die Erhebungen zeigen, dass 40 Prozent aller Carsharing-Kunden auf die Anschaffung eines weiteren Fahrzeugs verzichtet haben – das darf man nicht außer Acht lassen. Für München ist zudem wichtig: Von den 130 000 Drive-Now-Kunden hier hat heute noch gut die Hälfte ein eigenes Auto. Da ist also noch sehr viel Potenzial, den Fahrzeugbestand zu reduzieren.

Geht das wirklich nur mit Carsharing? Da muss doch noch einiges dazu kommen.
Natürlich. Es sind letztlich multimodale Angebote – also die Kombination von ÖPNV, Fahrrad, Laufen, Carsharing, was die Leute dazu bringt, sich nicht noch ein weiteres Fahrzeug hinzustellen. Gerade in Städten sind Autos Immobilien. Sie stehen häufig tagelang ungenutzt im öffentlichen Raum.

Ist der Fahrzeugbestand tatsächlich gesunken?
In München sind es durch Carsharing mindestens 1500 Autos weniger geworden. Das ist wissenschaftlich nachgewiesen. Damit wird Parkraum frei.

Was macht man damit?
Theoretisch könnte man renaturieren, Grünflächen anlegen. Sinnvoller wäre aber, den Raum für andere Formen der Mobilität oder gar für Mobilitätsstationen zu nutzen, um die Fortbewegung ohne eigenes Auto attraktiver zu machen. In München gibt es das schon: Eine Begegnungszone von U-Bahn, Tram und Bus mit fünf bis sechs Carsharing-Stellplätzen und einer Station für Leihräder. Dort steht auch eine Ladesäule für Elektroautos. Gerade in hochverdichteten Zonen sollten weitere dieser Stationen entstehen. Das würde den Verzicht aufs eigene Auto fördern.

Was bedeutet Carsharing für den mehr oder weniger fließenden Verkehr?
In München werden durch Carsharing insgesamt 41 Millionen Kilometer pro Jahr weniger von Autos gefahren. Elf Millionen von Carsharing-Autos gefahrene Kilometer ersetzen hier 51 Millionen Kilometer von abgeschafften Privatfahrzeugen. Das ist eine nachhaltige Entlastung bei Lärm und Abgasen. Was hinzukommt: Wir haben Mitte 2013 damit begonnen, Elektroautos einzusetzen, mittlerweile ist 20 Prozent unserer Gesamtflotte elektrisch. Das führt zusätzlich dazu, dass weniger Emissionen entstehen.

Es gibt aber auch Studien, die sagen, dass Drive-Now oder Car2Go, das Angebot von Daimler, dem öffentlichen Nahverkehr Kunden wegnehmen.
Solche interessensgeleitete Störfeuer kommen immer wieder. Das hat uns zunächst sehr geärgert, weil es der Sache nicht dienlich ist. Inzwischen haben die Macher der bekanntesten dieser Studien allerdings Erhebungsfehler eingeräumt. Das Verhältnis zwischen ÖPNV und uns war anfangs herausfordernd, inzwischen arbeiten wir aber mit vielen ÖPNV-Anbietern sehr gut zusammen – sie wissen, dass wir ihnen nichts wegnehmen, sondern wir nur gemeinsam private Fahrzeuge abschaffen können. Und mal ehrlich: Selbst wenn es so wäre, kannibalisieren wir mit einigen Hundert Fahrzeugen in einer Stadt keinen ÖPNV, der täglich hunderttausende Menschen bewegt. Tatsächlich zeigt sich immer deutlicher, dass durch Carsharing komplementäre Effekte entstehen. Es geht also in die andere Richtung.

Wie meinen Sie das?
Ein Beispiel: Meine Frau und ich haben das Zweitauto abgeschafft. Ich baue seither natürlich auf Drive-Now. Ich hatte aber eines Tages erkannt, dass es um den Feierabend nicht ideal ist, mit dem Auto nach Hause zu fahren. Dann habe ich bemerkt, dass es in unmittelbarer Nähe des Büros eine U-Bahn-Station gibt, und zu Hause ist in 200 Meter Entfernung auch eine Haltestelle. So bin ich zum U-Bahn-Fahrer geworden. Mittlerweile habe ich eine Monatskarte.

Haben die Kommunalpolitiker all dieses Effekte verstanden?
Bei der Stadt München hat es einen Paradigmenwechsel gegeben. Die Stadt hat inzwischen reine Anwohnerparkzonen und die Innenstadt zum Parken für Carsharing freigegeben. So sind auch dort wohnende Carsharing-Nutzer jetzt gleichberechtigt wie Autobesitzer. Weiter wurde das Maximum von zuletzt 500 Fahrzeugen pro Anbieter aufgehoben. Seit 1. April können Carsharing-Unternehmen so viele Autos anbieten, wie sie möchten. Das steigert die entlastenden Effekte weiter. Auch gehen wir jetzt auch mehr in Stadtrandgebiete, wo der ÖPNV nicht so hochfrequent ausgeprägt ist – was die Stadt natürlich begrüßt.

Entsteht nach dem Wegfall der Restriktionen jetzt ein freier Mobilitätsmarkt?
Für München kann man davon ausgehen. Am Ende ist für uns alles eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Wir können nur wachsen, wenn das gesamte System finanziell belastbar ist.

Wichtigster Faktor dürfte dabei die Zahl der Mitglieder sein?
Das ist wichtig. Wir dachten lange Zeit, dass irgendwann eine Sättigung eintritt. Doch das hat sich bislang nicht bestätigt. Die Zahl der Mitglieder wächst konstant weiter. Wir sind inzwischen weit über unseren ursprünglichen Erwartungen. In München sind es jetzt etwa 130 000 Mitglieder, anfangs hatten wir 80 000 für möglich gehalten. Ich denke, es könnten hier auch 200 000 werden.

Wo liegen die Grenzen des Wachstums?
Beim Carsharing haben wir die Herausforderung, eine hohe Fahrzeugdichte lukrativ zu bewirtschaften. In Berlin sind wir mit einer Flotte von 300 Fahrzeugen gestartet. Wir wollten, dass alle 500 Meter ein Auto steht, also vier Autos pro Quadratkilometer. Dann wuchs die Auslastung der Fahrzeuge durch steigende Mitgliederzahlen und damit konnten wir die Flotte und das Geschäftsgebiet sukzessive erweitern. Jetzt haben wir in Berlin 1100 Autos in einem über 160 Quadratkilometer großen Geschäftsgebiet. Hier ist weiterhin Luft nach oben, vor allem wenn die Rahmenbedingungen stimmen.

Was können Stadtverwaltungen tun, um Carsharing attraktiver zu machen?
Gute Rahmenbedingungen in puncto Parkregeln oder Parkgebühren helfen schon viel. Denn wenn Carsharing-Fahrzeuge in bestimmten Gebieten nicht parken dürfen oder mitunter deutlich mehr zahlen müssen als etwa Anwohner, dann ist das kontraproduktiv. Man hört aus verschiedenen Richtungen auch immer wieder das Thema City-Maut. In London, wo wir auch vertreten sind, gibt es diese Zufahrtsbeschränkungen längst. Und man kann studieren, wie das die Innenstadt von Verkehr entlastet und zugleich Carsharing befeuert, vor allem mit Elektroautos.

Glauben Sie, dass es in Deutschland tatsächlich solch harte Schritte durchsetzbar sind?
Wir haben das Problem der hohen Belastung mit CO2 und Feinstaub. Da wird vermutlich irgendwann zwangsläufig etwas passieren.

Also Restriktionen und als Ausgleich ein ausgebautes Carsharing-Angebot.
Zufahrtsbeschränkungen dürfen bei den Bürgern nicht als Einschränkung rüberkommen, ansonsten sind sie schwer durchsetzbar. Ich würde weitergehen und sagen, wir brauchen integrierte Mobilitätsangebote, die in Summe mindestens so attraktiv sind wie private Fahrzeuge. Dazu zählt auch eine hohe Verfügbarkeit von Carsharing-Autos.

Interview: Frank-Thomas Wenzel

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