Lade Inhalte...

Elektromobilität Schmutziges Kobalt aus dem Kongo

Der seltene Rohstoff Kobalt ist ein Schlüsselelement für die Elektromobilität. Doch beim Abbau in Afrika werden Menschenrechte massiv verletzt.

DR Kongo
Ohne Schutzkleidung: Arbeiter in einer Kobalt-Mine in der Demokratischen Republik Kongo. Foto: rtr

Für den slowenischen Philosophen Slavoj Žižek zeigt sich der Kapitalismus von seiner hässlichsten Seite in der Demokratischen Republik Kongo. Das afrikanische Land sei so reich an wertvollen Rohstoffen, dass westliche Konzerne konsequent ignorierten, unter welchen Bedingungen dort Kupfer, Nickel oder Kobalt gefördert würden, sagte er in einem Interview des Deutschlandfunks. Zu einer modernen Ausprägung der Sklaverei in Form von Kinderarbeit komme, dass Einnahmen aus den Rohstoff-Geschäften bei Warlords landeten, die mit dem Geld Waffenkäufe finanzierten, so Žižek. 

Das alles passt überhaupt nicht zum menschen- und umweltfreundlichen Image der Elektromobilität, die gerade vor einem großen Sprung nach vorne steht. Doch ohne die Metalle aus dem Kongo gibt es keine E-Autos. Das Freiburger Öko-Institut schlägt nun Alarm und fordert eine nachhaltige Rohstoffstrategie von der EU.

Die kritische Komponente eines E-Autos ist sein Akku. Auf absehbare Zeit wird dabei die Lithium-Ionen-Technik eingesetzt, wie auch in Smartphones und Laptops. Ein Mix aus einer ganzen Reihe von Rohstoffen wird benötigt, die allesamt in fernen Ländern aus der Erde geholt werden. Zu Lithium kommen unter anderem Nickel und Kobalt. Es gebe für alle wichtigen Materialien theoretisch ausreichend Lagerstätten, heißt es beim Öko-Institut. Die weltweiten Kobalt-Reserven etwa werden auf 25 Millionen Tonnen geschätzt. Es gehe aber darum, unter welchen Bedingungen sie gefördert werden.

Besonders prekär ist die Lage bei Kobalt, das hohe Energiedichten ermöglicht. Etwa zehn Kilo werden für das Batteriepaket eines E-Pkw benötigt. Zwei Drittel des Metalls, das derzeit weltweit verarbeitet wird, kommt aus der Demokratischen Republik Kongo in Zentralafrika. Der Boom bei elektronischen Geräten mit Akkus und die anspringende weltweite Nachfrage bei batterie-elektrischen Autos haben dazu geführt, dass sich der Preis von Kobalt in den vergangenen zwei Jahren fast vervierfacht hat. Er sprang von 23 Dollar auf knapp 90 Dollar pro Kilogramm. 
Doch die Lage könnte sich in den nächsten Jahren noch deutlich verschärfen. Rohstoffexperten wie die der Schweizer Bank UBS erwarten ein Nachfrageplus von 20 Prozent oder mehr in jedem Jahr. Die Schere zwischen Angebot und Nachfrage könnte immer weiter auseinandergehen - nebst Engpässen bei der Versorgung mit Kobalt und in jedem Fall weiteren Preissteigerungen. Ein Signal für den weiteren Ausbau der Förderung im Kongo. 

Dort wird ein größerer Anteil noch immer mit nicht-industriellen Methoden abgebaut. In kleinen ungesicherten Minen. Kinderarbeit ist weit verbreitet. Es wird von Menschenrechtsverletzungen berichtet. Wogegen extrem schwer vorgegangen werden kann. „Schwache staatliche Strukturen erschweren notwendige Standards im Bergbau“, heißt es in einem Papier des Öko-Instituts. Der US-Sender CNN berichtete kürzlich, wie Kongo-Kobalt fragwürdiger Herkunft zunächst an Rohstoffhändler veräußert und von diesen an Batteriehersteller weiterverkauft wird – ohne die Herkunft des Rohstoffs zu überprüfen. 

Der weltweit größte industrielle Produzent des Metalls – und natürlich stark im Kongo engagiert – ist der Schweizer Rohstoffkonzern Glencore, dem von Gewerkschaften immer wieder massive Verstöße gegen Arbeitsschutz- und Sozialstandards vorgeworfen werden - was das Unternehmen zurückweist.

Die deutschen Autobauer stehen in jedem Fall vor einer doppelt schweren Aufgabe. Sie müssen die Versorgung mit Kobalt und anderen Metallen sichern und sie wollen erreichen, dass in den Batterien ihrer E-Autos möglichst nur „saubere“ Rohstoffe eingesetzt werden. In wortreichen öffentlichen Bekundungen hat etwa Volkswagen in der Vergangenheit mehrfach bekundet, dass man von Lieferanten Transparenz und ausführliche Informationen verlange, um eine „nachhaltige und soziale Rohstoffbeschaffung“ zu sichern. Und Sabine Angermann, Einkaufschefin bei Mercedes-Benz, sagte als Kommentar zum CNN-Bericht: „Wir schaffen aktiv Transparenz, bei Bedarf bis hin zur Mine.“ In der gesamten Lieferkette müsse nachhaltig gearbeitet werden. So stehe es in den neuen Regelwerken des Konzerns für Lieferanten.

Daimler wird Batteriezellen aber nicht selbst fertigen. Sie kommen von Herstellern aus Asien. Die Stuttgarter haben gerade einen Großauftrag an die chinesische Firma CATL vergeben. CATL will in den nächsten Jahren große Mengen Kobalt von der Firma GEM, ebenfalls aus der Volksrepublik, beziehen. Die wiederum hat kürzlich einen Riesendeal mit Glencore gemacht  – die Schweizer wollen ihre Kobalt-Förderung in den nächsten zwei Jahren verdoppeln und in den kommenden drei Jahren knapp ein Drittel ihrer Gesamtproduktion an GEM abliefern: Sie soll von knapp 14.000 Tonnen in diesem auf 21.000 Tonnen in 2020 steigen.

Davon wird ein größerer Teil letztlich auch in E-Autos des Volkswagen-Konzerns landen. Denn die Wolfsburger haben CATL ebenso wie BMW als einen maßgeblichen Batteriezellen-Lieferanten unter Vertrag genommen. Mercedes-Einkäuferin Angermann hat indes den Deal mit CATL damit begründet, dass die Chinesen als einer der ersten Lieferanten den Standards des neuen Kontrollsystems entsprechen und alles Notwendige offengelegt hätten.

Das Öko-Institut fordert indes, dass die Politik aktiver wird und das Feld nicht Glencore und Co. überlässt: Es brauche verbindliche Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung in der Batterietechnik. Dazu müssten ambitionierte Ziele bei der „Rückgewinnung strategischer Schlüsselrohstoffe“ gehören – Kobalt ist damit vor allem gemeint. Matthias Buchert, Experte für Ressourcen und Mobilität bei Öko-Institut, warnt vor Untätigkeit. Die EU dürfe nicht zurückbleiben, müsse eigene anspruchsvolle Standards für den Umgang mit wertvollen Rohstoffen festlegen. Das Öko-Institut ist gerade im Auftrag der EU dabei, deren Batterierichtlinie von 2006 zu überprüfen. 

Der Hintergrund: Die chinesische Regierung unterstützt nicht nur Firmen wie CATL großzügig, sondern hat gerade auch strenge Bestimmungen erlassen, die das Recycling der Batterien sicherstellen sollen. Denn unter Experten besteht kein Zweifel, dass die Wiederverwertung der Akkus ein wichtiger Faktor der E-Ökonomie wird. 

Wobei sich für Buchert dabei auch entscheidend eine Kostenfrage stellt: „Nach unseren Recherchen ist nicht damit zu rechnen, dass die Erlöse für gewonnene Sekundärrohstoffe ausreichen, um die Aufwendungen für Sammlung, sicheren Transport und Recycling zu decken.“ Das liefe dann wohl auf staatliche Subventionen hinaus.

Die Zeitung für Menschen mit starken Überzeugungen.

Multimedia App E-Paper
App
Online Kundenservice Abo-Shop
Ok

Um Ihnen ein besseres Nutzererlebnis zu bieten, verwenden wir Cookies. Durch Nutzung unserer Dienste stimmen Sie unserer Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen