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Elektromobilität E-Fahrzeuge allein retten das Klima nicht

Verkehrsforscher denken den Verkehr der Zukunft neu – vor allem mit weniger Autos.

IAA
Zwei Männer reinigen in einer Ausstellungsbox vor dem Start der IAA einen Smart mit Elektroantrieb Foto: dpa

Das Elektroauto hat keinen Auspuff, es fährt „emmissionsfrei“. Keine Frage, in den schadstoffbelasteten Städten kann das eine große Entlastung bringen. Doch für die Umwelt- und Klimabilanz ist vor allem wichtig, mit welchem Strom das „saubere“ Auto fährt. Und vor allem, wo der zusätzliche grüne Elektrizität herkommen soll, die für eine Umstellung der ganzen Pkw-Flotte von Verbrennern auf Stromer gebraucht wird.

Derzeit besteht der deutsche Strommix zu knapp einem Drittel aus Ökostrom, rund 40 Prozent kommen aus Kohlekraftwerken, Atomkraftwerke und Erdgas-Anlagen liefern 13 beziehungsweise zwölf Prozent. Ein Elektroauto, „getankt“ mit dieser Elektrizität, schneidet in der Treibhausgas-Bilanz bereits etwas besser ab als ein gleich motorisierter Verbrenner, moderate Fahrweise vorausgesetzt. Der CO2-Rucksack, der durch die energieaufwändige Produktion der schweren Batterie entsteht, ist nach rund fünf Jahren Nutzung wieder abgebaut.

Verbrauch eines Zwei-Personen-Haushalts

Derzeit fällt die Strommenge, die von den erst rund 55 000 in Deutschland zugelassenen reinen Stromautos verbraucht wird, noch nicht ins Gewicht. Die Frage nach zusätzlichen Ökostrom-Kapazitäten stellt sich aber umso dringender, je größer die „grüne Flotte“ wird. Ein Batterieauto mit einer Jahresfahrleistung von 15 000 Kilometern verbraucht rund 3000 Kilowattstunden – in etwa soviel, wie heute ein normaler Zwei-Personen-Haushalt. Würden alle rund 46 Millionen Pkw hierzulande mit Strom statt Benzin und Diesel fahren, bräuchte man dafür 138 Terawattstunden. Die Elektrizitätsproduktion müsste im Vergleich zu heute um rund 30 Prozent höher liegen.

Diese Strommenge könnte man theoretisch mit rund 30 000 kleinen Solaranlagen auf Hausdächern herstellen – oder 6000 Offshore-Windkraftanlagen, 40 000 Windrädern an Land, 25 großen Gaskraftwerken, 1,2 Millionen Blockheizkraft-Anlagen für größere Gebäude, oder einer Mischung aus diesen Quellen. Bis diese Kapazitäten wirklich gebraucht werden, bleiben noch drei Jahrzehnte Zeit. Eine Komplett-Umstellung der ganze Autoflotte auf Batterie- oder andere Ökoantriebe wird erst bis 2050 angestrebt – dann soll auch der Verkehr wie die anderen Energiesektoren klimaneutral sein.

Die direkte Stromnutzung durch Batterieautos liegt in der Klimabilanz übrigens deutlich vor den anderen Antrieben. Würden die Verbrenner komplett durch Brennstoffzellen-Pkw ersetzt, die mit Wasserstoff fahren, müssten in etwa doppelt so viele Kraftwerke zusätzlich gebaut werden. Grund: Die Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse ist verlustreich.

Planung für den Stromsektor anpassen

Ähnliches gilt für Konzepte, bei denen mit aus Strom Synthesegas oder -Sprit („Power to Gas“, „Power to Liquid“) hergestellt wird, der dann in modifizierten Verbrennungsmotoren genutzt würde. Ein gewisser Anteil solcher Fahrzeuge könnte trotzdem sinnvoll sein, nämlich, wenn so überschüssiger Strom aus Wind- und Solaranlagen genutzt würde, der sonst „weggeworfen“ würde.

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