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Elektroauto „500 Kilometer sind eigentlich kein Ding“

Von seiner Idee ist Mirko Hannemann so überzeugt, dass er ein Angebot über 600 Millionen Euro ablehnt. Die meisten mit Strom betriebenen Autos haben noch einen sehr kleinen Einsatzbereich. Batterieentwickler Mirko Hannemann ist optimistisch dass da viel mehr geht, als die Industrie zugibt.

14.06.2011 16:47
So sieht die Zukunft aus: Stromkabel statt Zapfpistole. Foto: dapd

Herr Hannemann, Samsung soll Ihnen 600 Millionen Euro für Ihre Batterietechnik geboten haben. Stimmt das?

Ja.

Das ist ein Angebot, das man eigentlich nicht ablehnen kann.

Doch. Wir haben abgelehnt.

Auf die Begründung sind wir jetzt aber gespannt.

Wir wollen nicht, dass einer unsere Technologie nur für seinen Bereich nutzt und sie damit blockiert. Sei es ein Autohersteller, ein Chemieunternehmen oder ein Energieversorger. Es gibt einige Angebote.

Ehrenvoll. Aber Sie könnten sich ein schönes Leben machen?

So bin ich nicht gestrickt. Ich könnte es mir auch so leisten, einfach nichts zu tun.

Wie haben Sie die Entwicklungsarbeiten bezahlt?

Aus eigener Tasche.

Verraten Sie eine Summe?

Etwa 15 Millionen Euro.

Oh ha. Da sind Sie also der reiche Schnösel, der angetreten ist, die Autoindustrie aufzumischen?

Eher der, der erreicht hat, dass die Industrie nicht mehr behaupten kann, das Elektroauto gibt es nicht, weil es keine leistungsfähigen Batterien gibt.

Tatsächlich haben Sie eine ganze Branche vorgeführt.

Darum ging es uns aber nie. Als die Fahrt, mit der wir den Elektroautoweltrekord aufstellten, geplant wurde, hatte ich schon leichte Bedenken. Ich habe gesagt: Leute, was ist, wenn ich von München nach Berlin fahre, die Akkus auflade und wieder zurück fahre? Da haben alle nur abgewunken. Mach mal, hieß es. Es hat keiner geglaubt, dass ich das schaffe. Das hat mich dann gereizt. Ich wusste ja, 500 Kilometer sind eigentlich kein Ding.

Gefallen sie sich in der Rolle des Provokateurs?

Nein, aber es reizt mich, wenn ich jemanden nervös mache. Nervosität ist ein Zeichen, dass irgendetwas nicht stimmt.

Was stimmt nicht?

Keine Ahnung. Die Industrie hat sich das Ziel gesetzt, im Jahr 2015 Batterien liefern zu können, mit denen sich unter Alltagsbedingungen 200 bis 300 Kilometer zurücklegen lassen. Wir haben bewiesen, dass das und mehr heute schon geht.

Aber es gab Zweifel, dass die Fahrt korrekt abgelaufen ist.

Dass wir als Spinner bezeichnet wurden, konnten wir ja verstehen. Dann dachten wir, mit der Weltrekordfahrt wäre das geklärt. Aber exakt das Gegenteil ist eingetreten. Plötzlich waren wir Betrüger. Das ist wie mit einem 100-Meter-Läufer, der eine Traumzeit läuft. Statt sich zu freuen, sagen manche, der war doch gedopt.

Sie machen aus Ihrer Technologie nach wie vor ein großes Geheimnis. Haben Sie die 600 Millionen Euro abgelehnt, weil Sie dann alles offen legen, sich der Dopingprobe stellen müssten?

Das ist nicht das Problem. Wenn wir nach wie vor vorsichtig sind, dann deshalb, weil wir fürchten, wegen ungleicher Verhandlungsstärke über den Tisch gezogen zu werden.

Gab es auch andere Reaktionen?

Absolut. Im Ausland reagierte man wesentlich positiver. Vor allem in den USA. Wir hatten gerade Wirtschaftsförderer aus den USA hier bei uns, die haben uns ganz klar gesagt, dass unsere Zukunft nicht in Deutschland liegt.

Hat sich das Verhältnis zur hiesigen Automobilindustrie inzwischen verändert?

Es ist entspannter, seitdem die Dekra und die Bundesanstalt für Materialprüfung die Leistungsfähigkeit und Sicherheit unserer Batterie bestätigt haben. Bei der Dekra legte ein umgebauter Audi A2 auf dem Prüfstand etwa 455 Kilometer mit einer Akkuladung zurück. Mittlerweile hat mich der Daimler-Forschungschef sogar zur Mitarbeit in der Nationalen Plattform Elektromobilität eingeladen.

Wie sind eigentlich Sie auf Ihre Batterietechnologie gekommen?

Es begann mit der Entwicklung eines Messverfahrens für chemische Batteriespeicher. Damit hatten wir die Batterie-DNA entschlüsselt und erfahren, welche der 1500 Parameter wir beeinflussen müssen, um genau definierte Ergebnisse zu bekommen. Das war 2006. Wir wollten ja nicht den Superakku erfinden.

Ist es ein Superakku?

Was Größe, Leistung, Stabilität und Belastbarkeit angeht, sind unsere Batterien besser als alles, was derzeit zum Einsatz kommt.

Mit Einzelstücken ist aber nicht viel geholfen. Können Sie auch Serientauglichkeit garantieren und größere Stückzahlen liefern?

Wir bräuchten neun Monate bis ein Jahr, um eine Serienproduktion auf die Beine zu stellen. Dann müsste ein Elektroauto mit 300 Kilometern Reichweite nicht teurer sein als ein normales Auto.

Ist die Batterie Ihre Entwicklung?

Ja, definitiv.

Sind Sie Physiker oder Chemiker?

Ich sehe mich als Physiker und arbeite als Wissenschaftler für angewandte Wissenschaften.

Sie haben das Studium nicht abgeschlossen?

Nein. Ich habe angewandte Physik studiert, Elektrotechnik, Biotechnologie, Chemie, Grundlagenforschung – alles, was mich so interessiert hat. Ich habe aber schon damals so viel Geld durch Aufträge verdient, dass die Lust zum Studieren immer geringer wurde.

Das sogenannte Rekordauto gibt es nicht mehr. Mitte Dezember brannte es mit einer Halle ab, in der es stand. Inzwischen weiß man, dass es Brandstiftung war. Wer hätte ein Interesse an der Zerstörung des Autos?

Das weiß ich nicht. Es gab Skepsis, aber ich glaube nicht, dass jemand so weit geht.

Es geht um viel Geld. Dem Weltbatteriemarkt wird für 2020 ein Volumen von bis zu 30 Milliarden Euro prognostiziert.

Das ist die optimistischste Annahme.

Gibt es inzwischen konkrete Vorhaben mit der deutschen Automobilindustrie?

Ein süddeutscher Hersteller ist mit konkreten Vorstellungen und Wünschen zu uns gekommen. Wir werden ihm eine Blackbox liefern. Er kann nicht reinschauen, aber alle Parameter messen und abfragen. Es ist ein Anfang, erstmals ein Kontakt auf Augenhöhe.

Können Sie denn garantieren, dass in dieser Blackbox kein fremdes Know-how steckt oder keine fremden Patente verletzt werden?

Wir haben da weiterentwickelt, wo andere aufgegeben haben, fremdes Know-how ist da, wo wir uns bewegen, nicht vorhanden.

Worum geht es bei dem ersten Vorhaben?

Um Rennsport. Dort kann man Leistungsfähigkeit, Strapazierfähigkeit und Schnellladefähigkeit eines Akkus im Elektroauto hervorragend beweisen.

Wollen Sie die DTM elektrifizieren?

So ähnlich. Es geht um eine völlig neue Rennserie, mit einer Renndistanz, die schon der DTM entsprechen würde.

Wann soll es losgehen?

Im nächsten Jahr. Auf der IAA im September könnte man das erste Auto zeigen.

Solch ein Motorsportengagement passt zu Audi. Ist die VW-Tochter ihr Partner?

Dazu kann ich nichts sagen.

Ginge es eigentlich auch ohne die Automobilindustrie?

Zusammen ginge es besser. Aber ich habe gelernt, dass die Autoindustrie ihr Ding macht. Für uns als kleines Speedboot lohnt es nicht, ständig gegen den Tanker zu rammen. Ich bin auch erstaunt darüber, dass die Industrie mit genau so viel Geld gefördert wird, wie für die Batterien von einer Millionen Elektroautos nötig sind, die es 2020 geben soll. Und ich bin erschrocken, dass man sich diese dann bereits bezahlten Fahrzeuge auch noch per Kaufprämie subventionieren lassen will.

Also ohne die Autoindustrie?

Wir finden ein enormes Echo bei Energieversorgern und Netzbetreibern. Dabei geht es um Energiespeicherung im großindustriellen Maßstab. Dort kann man mit der gleichen Speicherkapazität deutlich besser verdienen.

Sie möchten vom Energieumbau profitieren?

Das ist unsere Chance, und wir werden auch zeigen, dass wir leistungsfähig sind. Wir setzen unsere Batterie als Arbeitsspeicher im Netz ein. Im nächsten Jahr könnten wir bereits 300 Megawatt installieren.

Das ist etwa ein Viertel der Leistung eines Atomkraftwerks wie Biblis. Sie wollen die Versorgungssicherheit herstellen?

Um in Echtzeit auf die Schaltzeiten im Stromnetz zu reagieren, sind mechanische Systeme einfach zu langsam. Dazu ist nur Batterietechnik in der Lage. Wir bauen derzeit in Deutschland einen Speicher mit zehn Megawatt. Das ist der größte Akkuspeicher in Europa.

Interview: Jochen Knoblach und Martin Woldt

Lesen Sie mehr zum Thema in unserem Dossier Mobilität
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