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Chef des Umweltbundesamtes Autoindustrie muss sparsamere Autos bauen

Der Präsident des Umweltbundesamtes, Jochen Flasbarth, fordert von der Autoindustrie wegen der Probleme beim Biosprit mehr Anstrengungen zum Bau sparsamerer Pkw.

Der Präsident des Umweltbundesamts (UBA), Jochen Flasbarth. Foto: dapd

Herr Flasbarth, welchen Sprit tanken Sie mit ihrem Dienstwagen? Das ungeliebte E10?

Nein. Ich fahre einen VW Passat Blue Motion - wegen seiner niedrigen CO2-Werte. Das ist ein Diesel, und mit dem tanken wir normalen Dieselkraftstoff.

Da ist auch eine Beimischung von Biodiesel drin.

Richtig, maximal sieben Prozent.

Helfen die Biokraftstoffe, ob E10 oder D7, nun dem Klima oder nicht?

Die Treibhausgas-Bilanz von Biosprit kann, je nach Herkunft des dafür verwendeten Rohstoffs, durchaus positiv sein. Es gibt aber auch Fälle, in denen sie umkippt und sogar negativ wird. Man muss genau hinschauen.

Viele Umweltforscher halten Biosprit für ineffektiv – und sogar klimaschädlich.

Nochmal: Pauschalurteile sind falsch. Man muss hohe Anforderungen an die Nachhaltigkeit der Produktion stellen – und dabei auch berücksichtigen, ob zum Beispiel in den Tropen Regenwälder abgeholzt wurden, um dort Palmöl- oder Soja-Plantagen wachsen zu lassen. Wenn das geschieht, kippt die Bilanz.

Ist der Sprit mit Beimischung, den wir in Deutschland tranken, denn in Ordnung?

Die Vorschrift lautet: Der eingesetzte Biosprit muss derzeit eine Treibhausgas-Minderung von mindestens 35 Prozent bringen. Das Problem ist allerdings, dass die möglichen Landnutzungs-Änderungen, die negativ zu Buche schlagen, noch nicht systematisch für alle Herkunftsorte eingerechnet werden. Das ist die große Unbekannte in der Bewertung.

Nun revidiert die EU die eigenen Pläne: Bis 2020 sollen nicht zehn, sondern nur noch fünf Prozent der gesamten Kraftstoffe vom Acker kommen sein. Ist das denn dann die richtige Strategie?

Das Umweltbundesamt hat von Anfang an deutlich auf die Probleme beim Biosprit hingewiesen – und es hat dafür nicht selten heftige Kritik einstecken müssen. Unsere Bedenken werden nun zunehmend geteilt. Es ist gut, wenn die EU umdenkt. Ich warne aber davor, die Entscheidung übers Knie zu brechen. Wir brauchen ein umfassendes Konzept für die Nutzung von Biomasse. Den Anteil von Bioethanol im Benzin zu senken, der aus Weizen oder Mais stammt, ist aber sicher ein richtiger Schritt.

Auch Entwicklungsminister Niebel kritisiert den E 10-Sprit, den die Bundesregierung selbst im vorigen Jahr eingeführt hat. Hat er Recht?

Die Einschätzung, dass die Bioenergie den Hunger auf der Welt maßgeblich beeinflusst, teilt das Umweltbundesamt nicht. Es gibt keine Anzeichen, dass sie der relevante Treiber dafür ist – zumindest im Augenblick. Die Hauptursachen liegen in anderen Bereichen, zum Beispiel darin, dass die Entwicklungspolitik im Agrarsektor oder bei der zugesagten Erhöhung der Entwicklungshilfemittel nicht erfolgreich genug war. Die Böden in vielen Ländern werden immer noch zu schlecht und nicht nachhaltig genutzt.

Ist die die „Tank oder Teller“-Debatte überzogen?

Sie greift jedenfalls zu kurz, weil einer der Haupttreiber von Armut und Hunger in anderen Teilen der Welt ausgeblendet wird: das Ernährungsverhalten etwa in Europa oder den USA, besonders der hohe Fleisch-Konsum. Wir müssen die Argumente in die richtige Proportion bringen.

Also. Lieber ein Schnitzel weniger essen als E 10 tanken?

So einfach ist es nicht. Aber beim weggelassenen Schnitzel ist die CO2-Bilanz nun wirklich unstreitig positiv.

Niebel schlägt eine flexible Quote für die Biosprit-Beimischung vor, der Anteil soll sinken, wenn die Agrar-Rohstoffe knapp und teuer sind. Kann das funktionieren?

Unsere Ökonomen sehen das sehr skeptisch. Es ist zu bezweifeln, dass der Markt schnell genug auf flexible Quoten reagieren kann. Wichtig wäre es, eine längerfristige Orientierung für den Verkehrssektor zu geben. Wenn das Signal kommt, wir fahren den Biosprit-Anteil nicht weiter hoch oder zurück, können sich die Unternehmen und Verbraucher orientieren.

Viele Unternehmen der Agrarsprit-Industrie in Deutschland dürften Pleite gehen, wenn E 10 gekippt wird. Sind die Opfer einer verkorksten Energiewende?

Hau-Ruck-Veränderungen darf es nicht geben. Sie wären problematisch für alle Beteiligten. Die EU zielt mit ihren Überlegungen ja auf das Jahr 2020, das wäre der richtige Horizont.

Umweltverbände kritisieren seit langem, der Biosprit lenke von echten Lösungen, etwa sparsameren Autos, ab. Richtig?

Den Zusammenhang gibt es. Die unmittelbare Folge des Vorschlags der EU-Kommission wäre, dass die neuen Automodelle sparsamer werden müssten. Die hohe Biosprit-Quote war ja mit der Grund dafür, dass der CO2-Grenzwert für Pkw nicht auf 120 Gramm pro Kilometer, sondern nur auf 130 Gramm festgesetzt wurde. Dieser „Nachlass“ ist infrage zu stellen. Die Autos müssen sparsamer werden, dafür gibt es noch viel Potential.

Das übernächste Golf-Modell müsste nicht nur 100 Kilo, sondern 300 leichter werden?

Der Leichtbau ist ein wichtiges Thema, ebenso, die Pkw auf niedrigere Höchstgeschwindigkeiten auszulegen. Sie sind dann automatisch weniger schwer. Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen würde durch diesen Effekt eine große positive Wirkung zeigen. Das würde die direkte CO2-Minderung durch das langsamere, gleichmäßigere Fahren noch übertreffen.

Ist nicht das Elektro-Auto die Lösung?

Wir sollten keine Technologie vorschreiben. Die Elektromobilität ist, wenn genügend Ökostrom verfügbar ist, eine wichtige Option. Die Nutzung von Wasserstoff oder Methan, die mit überschüssigem Wind- oder Solarstrom produziert werden, wäre eine weitere. Ich bezweifle, dass der Biosprit, wie wir ihn jetzt kennen, langfristig gesehen die richtige Option für den Autoverkehr ist. Anders sieht es etwa beim Flugverkehr aus. Hier könnte Biokerosin ein Teil der Lösung sein, wenn die Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus Abfall- und Reststoffen hergestellt werden, weit genug entwickelt sind. Bis dahin dauert es aber noch, die Technologie muss beschleunigt weiter entwickelt werden.

Das Gespräch führte Joachim Wille

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