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Autonomes Fahren Wer haftet, wenn der Autopilot lenkt?

Das größte Hindernis für autonomes Fahren ist die Frage nach der Haftung bei Unfällen, sagt der Experte Raul Rojas. Ein Gespräch.

Raúl Rojas ist Professor für Künstliche Intelligenz an der Freien Universität Berlin. Foto: Gerd Engelsmann

Neben dem Büro von Raúl Rojas, Professor für Künstliche Intelligenz an der Freien Universität Berlin, liegen halb aufgeschraubte Roboter auf Tischen, nicht weit entfernt steht ein silberner Passat, vollgestopft mit Technik, so dass er ohne Fahrer durch Berlin fahren kann. Als Rojas vor zehn Jahren damit begann, an autonomen Fahrzeugen zu forschen, wurde er noch belächelt. Inzwischen sind alle überzeugt, dass die Technik kommen wird.

Herr Rojas, fahren wir schon in vier Jahren in Roboter-Taxis herum?
Für die Stadt ist das noch unrealistisch. Für die Autobahn wollen aber alle Autofirmen den Autopiloten haben. Die Vorstellung ist, dass ich auf einen Knopf drücke und das Auto die Geschwindigkeit hält und auch die Spur. Wenn notwendig, kann es auch überholen. Das ist realistisch bis 2020. Das größte Hindernis ist die Haftungsfrage.

Was ist das Problem?
Die Autohersteller möchten zwar den Autopiloten für die Autobahn ab 2020 einführen. Aber sie streben nicht an, komplett die Verantwortung für das selbstfahrende Auto zu übernehmen. Nach der jetzigen Rechtslage haftet der Fahrer auch noch, wenn er nur Passagier hinter der Lenkung ist. Dann bringt es wenig. Die Leute schlafen ja jetzt schon ein, wenn sie selber fahren. Das wird sich noch verstärken, wenn sie nichts mehr zu tun haben. Ich denke, es wäre sogar anstrengender, das Auto überwachen zu müssen, anstatt einfach die Lenkung zu übernehmen. Wenn ich das Auto ständig betreuen muss, dann fahre ich lieber selbst.

Dann ist der Autopilot wertlos?
Es ist dann nicht mehr als ein schönes Feature, was man seinen Freunden zeigen kann. Aber wenn ich mich nicht anderweitig beschäftigen kann, wird es keine große Rolle spielen. Eine echte Befreiung des Fahrers werden wir erst mit dem komplett autonomen Fahren haben. Dann wird der Fahrer zum Passagier, der auf der Rückbank schlafen kann.

Könnte es sein, dass die Autoindustrie trotz aller Bekundungen gar nicht so interessiert am vollständig autonomen Fahren ist?
Es findet schon eine Entwicklung statt. Aber die Autoindustrie agiert beim autonomen Fahren noch mit angezogener Handbremse wegen der unklaren ökonomischen Perspektiven. Wenn man es zu Ende denkt, bedeutet autonomes Fahren, dass kein Verbraucher mehr ein Auto zu kaufen braucht. Wir können dann alle Roboter-Taxis nutzen. Davon brauchen wir aber nur ein Bruchteil der Autos, die wir heute haben. Für die Autoindustrie bedeutet dies, dass sie nur noch einen Bruchteil absetzen kann.

Wieso entwickeln dann überhaupt alle Hersteller Funktionen zum autonomen Fahren?
Google hat die Autoindustrie in Zugzwang versetzt. Ich bin mir sicher, dass die Autoindustrie sonst heute immer noch behaupten würde, die Menschen würden es bevorzugen, selbst zu fahren – so wie sie lange argumentiert hat.

Technisch ist autonomes Fahren heute gelöst?
Nein. Viele Sicherheitsfragen sind bei weitem nicht gelöst. Im Autobereich reicht es nicht, wenn man behauptet, die technischen Lösungen zu haben – man muss es dann noch testen, und zwar über Millionen von Kilometern um sicherzugehen, dass das Auto tatsächlich die beste Fahrstrategie für jede Verkehrssituation wählt. Es kann zum Beispiel gefährlich sein, sich stur an die Verkehrszeichen zu halten.

Wir müssen manchmal gegen die Verkehrsregeln verstoßen, um sicher zu fahren?
Absolut. Ein Beispiel: Wir sind einmal in Berlin auf der Avus gefahren, als es geschneit hat. Der Boden war mit einer Schneedecke weiß bedeckt, es war keine Spur mehr zu erkennen. Durch unser sehr genaues GPS wussten wir dennoch, dass wir uns in der zweiten Spur befanden und ein bisschen mittig fuhren. Das Problem war nur: Die Menschen haben die Spuren nicht mehr gesehen. Sie sind einfach dem ersten gefolgt, der durch den Schnee gefahren ist und mit den Rädern eine neue Spur definiert hat. Damit war die Spur um anderthalb Meter versetzt. Zwischen den neuen Spuren türmte sich Eis und Schnee auf. Unser Auto folgte den offiziellen Spuren, fuhr also plötzlich zwischen den neuen Spuren. Das war zwar nach den Verkehrsregeln korrekt – aber auch ziemlich gefährlich. Es gibt Situationen, wo die Menschen etwas anderes machen als die Maschinen.

Die Menschen sind das Problem?
Menschen können sich miteinander durch Gesten verständigen, Roboter untereinander auch. Aber die Verständigung zwischen Robotern und Menschen ist problematisch. Sie dürfen den Roboter zum Beispiel nicht so programmieren, dass er aggressiv fährt, aber Menschen verhalten sich anders. Zum Beispiel, wenn sie aus der Autobahn fahren wollen, den Blinker setzen und keiner Platz macht. Ein Mensch fährt nach einer Zeit einfach rüber und erzwingt sich den Platz. Ein Roboter darf das nicht machen.

Sie verpassen Ausfahrten auf der Autobahn, weil die anderen Fahrer Ihrem selbstfahrenden Wagen nicht Platz machen?
Das passiert andauernd. Ähnliches kann man beobachten, wenn man den korrekten Abstand hält, so wie man es in der Fahrschule lernt. So viel Abstand hält niemand. Da fährt Ihnen sofort wieder jemand in die Lücke.

Wie ist das Problem zu lösen?
Indem die Autos miteinander kommunizieren. In den USA werden bereits entsprechende Gesetze vorbereitet, nach denen alle Neuwagen schon bald zur drahtlosen Kommunikation fähig sein müssen. Die Experten erwarten dort, dass es dann etwa zehn Jahre dauern wird, bis 90 Prozent der Autos über diese Fähigkeit verfügen, weil sich in diesem Zeitraum die Wagenflotte einmal fast komplett austauscht. Wenn ein Auto dann signalisiert, dass es abfahren will, würde der andere Wagen automatisch leicht abgebremst. Das würden die Fahrer vermutlich noch nicht mal merken. Aber ich denke, schwieriger als alle technischen Herausforderungen ist die Klärung der Haftungsfrage. Denn autonome Fahrzeuge werden nie absolut perfekt sein. Unfälle wird es immer noch geben, wenn auch viel, viel weniger.

Was macht die Haftungsfrage so schwierig?
Nehmen sie an, Sie fahren geradeaus in ihre Spur. Plötzlich fährt ein anderer Wagen in ihre Spur. Ein Mensch würde ausweichen um einen großen Unfall zu vermeiden, selbst wenn er durch das Ausweichmanöver einen anderen Wagen leicht touchiert. Rechtlich zählt aber nicht, dass Sie einen großen Unfall vermieden haben. Sie haften trotzdem für den kleineren Unfall. Die Frage ist also: Wie soll man das Auto programmieren? So dass man die Auswirkungen von Unfällen oder die Haftung minimiert?

Was könnte ein Ausweg sein?
Am einfachsten wäre eine Art globaler Versicherung für autonome Fahrzeuge. Wenn es knallt, zahlt die Versicherung. Unabhängig von der Schuldfrage würden die Kosten des Unfalls zunächst einmal reguliert und erst dann erkundet, wo der technische Fehler lag, um ihn zu beheben. Ich glaube aber nicht, dass es so schnell dazu kommt. Denn dazu wäre eine enorme Koordination zwischen Politik und Industrie auf globaler Ebene nötig.

Was passiert mit den Taxi-Fahrern, wenn wir Roboter-Taxis haben?
Wegen der Digitalisierung werden Arbeitsplätze verloren gehen. Allerdings eher in Branchen wie dem Bankensektor, nicht bei den Taxi-Fahrern. In Berlin haben Sie derzeit etwa 1,3 Millionen Autos und 10 000 Taxis. Wenn wir auf das autonome Fahren umstellen, brauchen wir anstelle der 1,3 Millionen Autos vielleicht 200 000 Taxis. Das sind zwar deutlich weniger Autos, aber Sie brauchen auch dafür viele Leute, die sich um die Autos kümmern: sie reparieren, waschen, betanken.

Bei der Produktion von Autos sieht es anderes aus.
Das stimmt. Wenn ich nur noch zehn Prozent der Autos brauche, gibt es Überkapazitäten. Das ist unvermeidlich. Das ist so wie bei den Kohlekraftwerken. Die wird man nicht für immer betreiben, nur weil sie Arbeitsplätze bringen. Wenn wir uns aber schon heute bewusst darüber sind, können wir das politisch steuern. Mit dem autonomen Fahren dauert es noch 30 Jahre: Zeit genug, sich industriell umzustellen. Die jetzige Generation von Arbeitern in der Autoindustrie ist nicht davon betroffen, aber die nächste schon.

Interview: Jonas Rest

Lesen Sie mehr zum Thema in unserem Dossier Mobilität

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