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Autoindustrie CO2-Ausstoß Umweltamt kritisiert Autoindustrie scharf

Umweltbundesamt-Chef Flasbarth wirft den deutschen Autobauern Innovationsfeindlichkeit vor. Er plädiert für noch größere Anstrengungen, um die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu senken.

Der Traum von Jochen Flasbarth: Klimaneutraler Pkw. Foto: imago stock&people

Der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA) hat den Widerstand der deutschen Autobauer gegen die von der EU geplanten schärferen CO2-Grenzwerte für Pkw kritisiert. „Der Verkehrssektor hat beim Klimaschutz großen Nachholbedarf“, sagte Jochen Flasbarth der Frankfurter Rundschau. Das Zieldatum zu verschieben, wie es von der Industrie gefordert wird, sei falsch.

Autoexperten und Ingenieure hielten es durchaus für möglich, dass auch die hiesigen Autobauer – trotz ihrer vielen großen und schweren Wagen – den von der EU-Kommission geplanten Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2020 schaffen könnten. Ohne eine weitere deutliche Absenkung des Treibhausgas-Ausstoßes im Pkw-Verkehr könnten die deutschen Klima-schutzziele nicht erreicht werden, sagte der UBA-Chef.

Bislang gilt in der EU für Neuwagen ein Flotten-Grenzwert von 130 Gramm, der von den Autobauern 2015 erreicht werden muss. Die deutschen Konzerne sind auf gutem Weg, ihn zu schaffen. 2012 lag der Wert bei 142 Gramm. Die Verabschiedung des 95-Gramm-Plans ist bisher besonders von der Bundesregierung verhindert worden. Sie plädierte dafür, diesen Grenzwert erst für 2024 verbindlich zu machen.

Die EU-Kommission schätzt, dass Autos durch effizientere Technik im Schnitt rund 1000 Euro teurer werden müssten, um die 95 Gramm einhalten zu können. Dies werde durch die dann geringeren Spritkosten aber bereits binnen zwei Jahren wieder ausgeglichen. 95 Gramm CO2 entsprechen einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel.

Flasbarth sagte, dass sich die deutschen Autobauer so massiv gegen den EU-Plan positioniert hätten, sei innovationsfeindlich. „Die Autoindustrie hat nicht aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt“, meinte er. Der UBA-Präsident erinnerte an frühere Streitpunkte wie die Einführung des Katalysators und des Rußpartikelfilters sowie den CO2-Grenzwert für 2015. Die von deutschen Konzernen dagegen vorgebrachten Argumente hätten sich in keinem dieser Fälle als stichhaltig herausgestellt. Seit der 2015-Wert fixiert sei, hätten die Konzerne ihre Anstrengungen zum Spritsparen in allen Pkw-Segmenten deutlich gesteigert. Der Umweltexperte: „Das zeigt: Ordnungsrechtliche Vorschriften sind eindeutig geeignet, die Autos klimafreundlicher zu machen.“

Elektroantrieb bis 2050

Der UBA-Chef sagt voraus, dass die Klimaschutz-Anforderungen an den Verkehr in den nächsten Jahrzehnten noch deutlich ansteigen werden. „Bis 2050 muss dieser Sektor ebenso wie die Energieproduktion, die Industrie und die Haushalte komplett CO2-neutral sein, um ein fast treibhausgas-neutrales Deutschland zu erreichen.“ Die Gesamtemissionen müssen bis dahin von derzeit rund 930 Millionen Tonnen jährlich auf nur noch 60 Millionen sinken. Da einige Industrieprozesse wie etwa die Zementproduktion sowie die Landwirtschaft nicht ohne CO2-Ausstoß machbar sind, müssten die Emissionen in allen anderen Bereichen, also auch im Verkehr, auf Null sinken.

Flasbarth riet, dazu neben dem derzeit von Politik und Industrie favorisierten Umstieg auf Elektro-Mobilität mit Batterien als Energiespeicher auch andere Alternativen zu verfolgen. Vor allem die Technologie, durch Einsatz von Ökostrom aus Wind- und Solaranlagen gasförmige und in einem zweiten Schritt flüssige synthethische Kraftstoffe herzustellen, hält das UBA für vielversprechend. Dabei wird der Strom genutzt, um per Elektrolyse aus Wasser Wasserstoff zu gewinnen, der dann mit CO2 in Methan umgewandelt wird. Die Technologie wird „Power to Gas“ genannt. Das Methan kann ins Erdgasnetz eingespeist werden (Erdgas besteht zum großen Teil aus Methan) und dann zum Heizen, aber auch in Autos, Bussen oder Lkw genutzt werden.

Die „Methanisierung“ gilt bereits als technisch weit entwickelt. Die erste industrielle Methanisierungs-Anlage, die mit Windstrom arbeitet, hat der Autobauer Audi in Frühjahr zusammen mit dem Oldenburger Energieversorger RWE im Emsland in Betrieb genommen. Sie produziert Gas für rund 1500 Pkw. Die Produktion von synthetischen füssigen Kraftstoffen aus Methan („Power to Liquid“), die dann wie Benzin oder Diesel getankt werden können, funktioniert erst in Pilotanlagen. Allerdings sind die Prozesse mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden und derzeit noch relativ teuer.

Das Umweltbundesamt schätzt in einem Szenario für 2050, dass die Pkw dann weitgehend auf Elektroantrieb umgestellt sind. Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw werden danach aber weiterhin zu einem großen Teil auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein – „dann aber als klimaverträglich hergestellte, synthetische Flüssigkraftstoffe, hergestellt im Power-to-Liquid-Verfahren“, so Flasbarth.

Keine Zukunft habe dagegen die so genannte Anbau-Biomasse, die zur Biogas beziehungsweise Biokraftstoff-Herstellung dienen. „Statt Pflanzen wie Mais, Getreide und Raps allein zum Zweck der Energieerzeugung anzubauen, empfehlen wir auf Biomassen aus Abfall und agrarischen Reststoffen wie Stroh zu setzen. Diese stehen auch nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion“, sagt der UBA-Chef. Die Herstellung der so genannten Biokraftstoffe der zweiten Generation ist bisher allerdings noch nicht großtechnisch möglich.

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