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Autobauer Der Trend geht zum SUV

SUV und Coupés sind hierzulande Verkaufsschlager. Für die Autobauer könnte das noch teuer werden. Die Verkäufe von Diesel-Modellen sind weiter rückläufig.

Mercedes
Das GLE Coupé von Mercedes kommt als Pseudogeländewagen daher. Foto: dpa

Der Trend ist auf den Straßen unübersehbar. Die Autos der Deutschen werden immer breiter, immer größer und immer stärker. Die deutlichsten Ausformungen sind die Pkw der Kategorien Sports Utility Vehicle (SUV) sowie Gran Tourismo (GT)/Coupé. Die Kraftpakete bringen den Autobauern höhere Renditen. Zugleich riskieren die Unternehmen mit ihrer Modellpolitik Strafzahlungen, die in die Dimension von Milliarden Euro gehen könnten – weil verschärfte Abgasgrenzwerte nicht eingehalten werden.

Audi hat für die Kategorie Coupé zwei eigene Baureihen (A5 und A7) aufgelegt. Bei Mercedes gibt es im Grunde von jedem Modell eine Coupé-Variante. Die Stuttgarter haben sich besonders damit profiliert, die schnittige Anmutung bei hochgebockten Pseudogeländewagen umzusetzen: Die GLE- und GLC-Coupés sind Verkaufsschlager. Bei BMW sind es die 4er- und die 6er-Reihe, die mit ihrem schrägen Heck Kraft und Dynamik verkörpern. Die Münchner freuen sich darüber, dass die Auslieferungen der 6er im ersten Halbjahr um mehr als das Doppelte gestiegen sind (auf 13.146 Exemplare).

Sie profitierten dabei von der neuen Gran-Turismo-Variante, die seit Ende vorigen Jahres zu haben ist. Auch mit seiner Breite von 1,90 Meter und mindestens 258 PS liegt dieses Kraftfahrzeug voll im Trend. Das Center Automotive Research (CAR) der Uni Duisburg-Essen hat herausgefunden, dass die Pkw kontinuierlich breiter werden. Von knapp 1,68 im Jahre 1990 auf aktuell etwas mehr als 1,80 Meter, was jeder Autofahrer angesichts zunehmender Platznot im Parkhaus schon einmal bemerkt haben dürfte. Wobei Coupés sich mit fast 1,85 Meter natürlich noch etwas breiter machen.

Und sie sind in punkto Schubkraft natürlich auch ganz weit vorne: Die Abteilung Sportwagen und Coupés kommt laut CAR-Berechnungen auf 293 Pferdestärken im Mittel. Das liegt deutlich über dem deutschen Durchschnitts-Pkw, der es 2017 erstmals auf mehr als 150 PS gebracht hat. Und es geht weiter nach oben. Anfang des Jahres wurden schon 154 PS erreicht. Und für CAR-Direktor Ferdinand Dudenhöffer ist klar, dass das PS-Rennen noch nicht beendet ist. Schließlich sind die Motoren der Pkw seit 1995 – mit Ausnahme des Jahres 2009 wegen der Abwrackprämie – zunehmend stärker geworden. Größer, kraftvoller, breiter: Das scheint schon fast eine Art Naturgesetz in allen Pkw-Segmenten zu sein. 

C02-Emissionen sollen bis 2021 auf 95 Gramm gesenkt werden

Dudenhöffer führt das auch auf Psychologisches zurück: „Der größere Komfort, die höhere subjektive Sicherheit, die man fühlt, wenn man im Autos unterwegs ist, sind wichtige Argumente für Autokäufer.“ Die Hersteller reagierten bereitwillig auf die Wünsche, wobei da in der Branche ein „Lemminge-Effekt“ zum Tragen komme. „Einer läuft in eine Richtung und alle anderen hinterher, auch wenn’s in den Abgrund geht.“ Autobauer wollten mit jedem neuen Modell das Konkurrenzmodell des Rivalen überbieten. Das gilt für den Komfort, aber auch für die Leistung. Zumal dies auch höhere Preise rechtfertigt und damit höhere Renditen verspricht.

Diese Mechanismen beherrschen die Branche seit Jahrzehnten. Doch wenn es so weitergeht, wird es teuer für die Autobauer. Die Beratungsgesellschaft EY hat errechnet, dass die hiesigen Neuzulassungen im Juli auf einen Durchschnittswert beim Kohlendioxid-Ausstoß von 131,3 Gramm pro Kilometer kamen. Nach Jahren der CO2-Minderung bewegen sich die Zahlen seit einiger Zeit wieder nach oben. Im Herbst 2015 waren es noch rund 125 Gramm, Ende 2017 schon 127 Gramm.

Zwei Mechanismen überlagern sich dabei. Zu mehr Power, was tendenziell mehr Spritverbrauch und höheren CO2-Ausstoß bedeutet, kommt die Dieselkrise nebst drohenden Fahrverboten. Der Juli war der 32. Monat in Folge mit einem schrumpfenden Marktanteil für die Selbstzünder – er lag bei rund 32 Prozent. Was den höheren CO2-Ausstoß der Neuwagenflotten zur Folge habe, da Diesel-Modelle weniger Kohlendioxid ausstoßen als Benziner, so EY-Autoexperte Peter Fuß.

Werben für die Diesel-Renaissance

Da läuft etwas in die falsche Richtung – und das könne für die Autoindustrie noch teuer werden, so Fuß. Hohe Strafzahlungen würden immer wahrscheinlicher. Denn die EU schreibt vor, dass die C02-Emissionen für die Pkw-Neuwagenflotten bis 2021 auf durchschnittlich 95 Gramm gesenkt werden müssen. Dabei ist zusätzlich zu bedenken, dass mit dem neuen Abgasprüfverfahren WLTP mit großer Wahrscheinlichkeit höhere Werte für das Klimakillergas ermittelt werden, da nicht mehr nur im Labor, sondern auch auf der Straße getestet wird. Für jedes Gramm zu viel müssen die Hersteller dann 95 Euro pro verkauftem Auto zahlen.

Die Unternehmensberatung PA Consulting hat schon einmal hochgerechnet, dass Volkswagen und BMW das Ziel klar verfehlen werden, wenn sich die aktuellen Trends fortsetzen. Daimler werde dann nur knapp über der Marke bleiben. Auf Volkswagen könnten Strafzahlungen jenseits einer Milliarde Euro zukommen. Für BMW haben die PA-Experten 500 Millionen und für Daimler 200 Millionen hochgerechnet.

Können sich die deutschen Autobauer das leisten? Automobilwissenschaftler Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch Gladbach glaubt, dass die Hersteller alles tun werden, um die Strafen zu vermeiden: „Denn das wäre ein enormer Imageverlust.“ Er erwartet, dass die Konzerne vor allem Plug-in-Fahrzeuge – mit Verbrennungs- und Elektromotor – und auch reine Elektroautos „in naher Zukunft massiv in den Markt drücken werden, auch um den Preis von Margenverlusten“. Nur so könnten die Grenzwerte erreicht werden, sofern sich am Kaufverhalten der Kundschaft nichts Grundlegendes ändere. Wovon man momentan ausgehen müsse.

Nur ein geringer Anteil an E-Autos

Bratzel sieht darin eine „gewisse Tragik“. Denn der Diesel sei klimafreundlicher als der Benziner und er sei sauber, „wenn man die vorhandene Technik auch wirklich einsetzt“. Gemeint sind komplexe Abgasreinigungssysteme, die sich laut Bratzel aber nur noch bei größeren Fahrzeugen – also auch bei Coupés und SUV –, aber nicht mehr bei Kleinwagen und Kompakten rentieren. Gleichwohl: Die Autobauer und ihre Lobbyisten werben mit zunehmender Vehemenz für eine Diesel-Renaissance. Doch EY-Experte Fuß ist skeptisch: „Meldungen über Fahrverbote, Rückrufe und die immer wieder aufflackernde Diesel-Affäre sorgen für Verunsicherung, so dass es nicht zu der erhofften Beruhigung der Situation kommt.“

Derweil hat er festgestellt, dass sich bei den Elektrischen und vor allem bei den Plug-ins etwas tut. Bei letzteren habe die Zahl der Zulassungen im Juli um 84 Prozent über dem Vorjahr gelegen. Allerdings geschieht all dies noch auf einem sehr niedrigen Niveau. Die Pkw mit den zwei Antrieben kommen in diesem Jahr bislang auf einen Marktanteil von 3,5 Prozent.

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