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A1 Mobil Die Gier der Finanzzombies

A1 Mobil wird für eine Klage gegen die Bundesrepublik künstlich am Leben gehalten. Eine Rekonstruktion des Skandals.

A1 Mobil
Verkehr auf der Autobahn 1. Foto: Imago

Am 30. September 2013 treffen unter anderem Vertreter der Unicredit Bank eine brisante Entscheidung, die Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vier Jahre lang geheim halten wird. Am Wochenende deckte die Frankfurter Rundschau den Vorgang auf. An dem entscheidenden Tag vor vier Jahren drohen die Herren des Konsortiums A1 Mobil den Vertretern des Verkehrsministeriums damit, dass sie den Vertrag mit der Bundesrepublik Deutschland wegen ihrer angespannten Finanzlage kündigen könnten. Ein außergewöhnlicher Vorgang, denn die rund eine Milliarde schwere Beziehung sollte noch 25 Jahre währen.

Was wusste Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)?

Das Konsortium A1 Mobil bewirtschaftet einen 72,5 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Hamburg und Bremen. Eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP), angelegt auf 30 Jahre. Baukonzerne betreiben die Autobahn und kassieren dafür die Maut. Die Banken finanzieren. Die Verträge solcher Geschäfte mit dem Staat bleiben streng geheim. In der vergangenen Woche nun wurde bekannt, dass A1 Mobil die Bundesrepublik Deutschland auf 645 Millionen Euro verklagt. Denn das unterstellte Verkehrswachstum, das die Einnahmen aus der Lkw-Maut in die Konzernkassen spülen sollte, blieb einfach aus. Dabei hofften sie auf rund zwei Milliarden Euro und eine Kooperation mit der öffentlichen Hand: eigentlich ein sicheres Investment.

Krise als eine Art Naturkatastrophe

Die Prognose immer längerer Lkw-Karawanen auf der A1 war eine Finanzwette, die von der Wirklichkeit überrascht wurde, von einer noch größeren Wette. Das passiert unglücklicherweise nur einen Monat, nachdem der Konzessionsvertrag mit dem Staat über 30 Jahre unterzeichnet worden war. Lehman Brothers kippte und stieß einen faulen Bankkredit nach dem anderen um. Wenige Monate später ebbte der Lastwagenverkehr zwischen Bremen und Hamburg ab. Statt des erhofften Wachstums von 20 Prozent hielt die Realität 20 Prozent Schrumpfen bereit. Bald reichen die Einnahmen nicht einmal mehr, um die Kreditlinie zu bedienen. Denn das sind die höchsten Kosten bei diesem Deal: die Finanzierung durch die acht Konsortialbanken. 518 Millionen Euro machen sie bei diesem Autobahnprojekt aus; für den eigentlichen Bau veranschlagen sie 515 Millionen Euro.

Zwar war die Finanzierung über eine exakte Berechnung der Lkw-Maut die Grundlage der Ausschreibung für dieses Projekt. Doch nachdem A1 Mobil 2008 den Zuschlag bekommen hatte, wollten die Finanzprofis nachverhandeln. Ab 2013 lautete die Strategie: Ein Ausstieg aus dem bisherigen Vertrag, eine Änderung musste her. Ihre Argumentation: Die Finanzkrise stelle eine Art Naturkatastrophe dar, von „höherer Gewalt“ soll die Rede gewesen sein. Solche Risiken seien nicht vertraglich fixiert gewesen.

Da sollte der Staat aushelfen. Nach Informationen der FR fordert das Konsortium von der öffentlichen Hand nun neben den Mauteinnahmen eine monatliche Zahlung von knapp 2,49 Millionen Euro bis 2038. Zusammen also rund 645 Millionen Euro. Ende November 2013 treffen sich deswegen ein Direktor der Unicredit und Vertreter der A1 Mobil mit Staatssekretär Enak Ferlemann. Der hatte sich bereits in Krisengesprächen zwei Jahre zuvor wenig kompromissbereit gezeigt. Auch an diesem Tag soll er die privaten Partner daran erinnert haben, dass sie nicht nur Gewinne machen können, sondern auch Risiken zu schultern hätten. Doch er kommt den Managern entgegen, zeigt Änderungsbereitschaft. Das Konsortium solle ein neues Verkehrsgutachten erstellen.

Alexander Dobrindt wird erst drei Wochen nach diesem Gespräch Verkehrsminister. Ob er mit seinem Parteifreund und Amtsvorgänger Peter Ramsauer (CSU) über die dramatische Lage sprach? Eine Anfrage der FR, ob und wann die Unionsfraktion in die seit Jahren drohende Pleite und die Schlichtungsgespräche mit dem Konsortium involviert gewesen sei, beantwortete die Pressesprecherin ausweichend: Die Fraktion habe „die auch der Allgemeinheit zugänglichen Informationen zu ÖPP-Projekten“ gehabt. Das Verkehrsministerium antwortet gar nicht.

Bis zum Sommer 2015 folgen nach Informationen der FR mindestens vier weitere Krisengespräche über eine Vertragsanpassung. Je länger diese Gespräche dauern, umso prekärer wird die finanzielle Lage des Konsortiums.

Den Banken droht der Verlust von knapp einer halben Milliarde Euro. Wenn sie nicht stillhielten, schreibt ein Sachverständiger, den die Banken beauftragen, wäre die Gesellschaft des Konsortiums „spätestens zum Dezember 2017 ‚illiquide‘“. Es bleibt also kaum eine andere Wahl, als zunächst von ihren Forderungen abzusehen.

Die Vertreter des Konsortiums unternehmen alles, um die Partner des Ministeriums und der Banken zu überzeugen. Sie gründen eine Steuerungsgruppe, in der ein Geschäftsführer und ein Berater von PricewaterhouseCoopers Berechnungen liefern. Sie überzeugen die Banken von der hohen Wahrscheinlichkeit eines juristischen Erfolgs und vereinbaren mit ihnen das Stillhalteabkommen. Im Sommer 2015 endet die erste Schlichtungsrunde. Es folgt ein zweites Schlichtungsgespräch ab Herbst. Dafür wird ein Schlichtungsausschuss gebildet, bestehend aus fünf Personen. Dazu zählen drei Präsidenten von Landes- und Oberlandesgerichten.

Es geht immer um die Anpassung der Vergütung für die A1 Mobil. Die Berufsrichter sollen sich in diesem privaten Schlichtungsverfahren zugunsten des Konsortiums geäußert haben. Es liege eine Störung der Geschäftsgrundlage vor. Wenn das Konsortium allein das Risiko der Verkehrsmenge zu tragen habe, könne es Situationen geben, in denen die weitere Vertragserfüllung nicht mehr zugemutet werden könne. Bei A1 Mobil träfe dies zu, weil das „Projekt für beide Seiten Pilotcharakter hatte“, soll es in einer Einschätzung der Richter heißen. Dies sollen sie im April 2016 dem Schlichtungsausschuss so mitgeteilt haben. Für ein weiteres Treffen soll belegt werden, dass die Probleme auf die Finanzkrise zurückführbar gewesen seien. Sachverständige und Wirtschaftsprüfer fangen an zu rechnen. Mitte Februar 2017 soll dieser Beweis erbracht sein.

2,2 Millionen Euro kosten

Der FR liegt der Auszug dieser zweiten richterlichen Einschätzung vor. Darin heißt es: „Ursachenzusammenhang zwischen Finanzkrise, Verkehrsmengenrückgang, Ausbleiben erwarteter Einnahmen und Existenzkrise (...) nicht wegen unberechtigter Erwartungen und Annahmen.“ Die Ministerialen verweigern angeblich alle weiteren Verhandlungsversuche des Konsortiums.

Doch diese Spannungen ändern nichts an den guten Beziehungen des Ministeriums zu privaten Konzernen. Alexander Dobrindt, Wolfgang Schäuble und der damalige Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) arbeiten parallel an einem Meisterstück: der Infrastrukturgesellschaft. Eine GmbH, die nicht mehr föderal, sondern zentral vom Bund aus die Bewirtschaftung der Autobahnen steuert. Der Verkehrsminister hat dazu Berater von Pricewaterhouse Coopers und der Kanzlei Graf von Westphalen mit einem Gutachten beauftragt. Es wird die Steuerzahler 2,2 Millionen Euro kosten, und es soll unter Verschluss bleiben. Die FR enthüllt es im März 2017. Ausgerechnet mit Hilfe der Maut soll die Infrastrukturgesellschaft betrieben werden.

Am Tag, als die Infrastrukturgesellschaft als größtes verkehrspolitisches Vorhaben der Bundesregierung den Bundestag passiert, spricht Dobrindt vor den Abgeordneten im Parlament. Er sagt: „Privates Kapital kann und muss in Zukunft helfen, die Infrastruktur zu modernisieren. Wir wären ziemlich vernagelt, wenn wir uns diese Alternativen nehmen würden, nur weil wir uns wieder in einer Grundsatzdebatte verlieren.“ Kritikern der Linken ruft er zu: „Ich misstraue nicht jedem, der sich in diesem Land privat engagiert.“

Die Erfahrungen mit dem Konsortium lassen an diesem Vertrauen zweifeln. Denn die Manager fordern eine drastische Änderung ihres Geheimvertrags. Neben der Maut soll nun der Staat rund 2,5 Millionen Euro monatlich zahlen. Sie fordern 124 Millionen Euro rückwirkend für entgangene Mauteinnahmen. Und sie fordern rund sieben Millionen Euro für Beraterkosten, die durch das Schlichtungsverfahren entstanden sind.

Denn Schwankungen des Verkehrsaufkommens dürften, so heißt es nach Ansicht der Konzerne, nur in einem „kontrollier- und kalkulierbaren Korridor“ verlaufen. Es existieren drei weitere Konsortien, die sich über die Maut finanzieren. Trotz Haushaltsrisiken in Milliardenhöhe wusste das Finanzministerium nach eigenen Angaben nichts von der Krise. „Das Projekt wurde vom Bundesverkehrsministerium als federführendem Ressort betreut. Einzelheiten sind dem Bundesfinanzministerium nicht bekannt.“

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