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Verkehrsknoten Frankfurt „Man braucht den Fernbahntunnel nicht“

Nahverkehr vor dem Kollaps: Statt Milliarden-Projekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt fordert Verkehrsexperte Klaus Gietinger kleine Verbesserungen, die wesentlich mehr bringen würden.

Frankfurter Hauptbahnhof
Blick über Frankfurt mit dem Hauptbahnhof im Vordergrund. Foto: Michael Schick

Herr Gietinger, vor wenigen Tagen hat der Frankfurter Bürgermeister Uwe Becker im Stadtparlament vor einem drohenden Kollaps des Öffentlichen Personennahverkehrs im Rhein-Main-Gebiet gewarnt. Der Ausbau müsse dringend beschleunigt werden. Sehen Sie das genau so?
Es muss unbedingt etwas geschehen, das ist richtig. 

Becker hat gefordert, rasch einen S-Bahn-Ring rund um Frankfurt zu bauen. Ist das der richtige Weg? 
Tangentiallinien sind grundsätzlich richtig. Es ist wichtig, nicht den gesamten Verkehr in die Stadt zu führen. Vorbild ist hier Berlin mit seinem S-Bahn-Ring, den gibt es schon seit den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Das entlastet sehr. Grundsätzlich brauchen wir aber auch mehr Zwei-System-Fahrzeuge als heute. Das sind Straßenbahnen, die auch das S-Bahn-Netz befahren können. Das gibt es beispielsweise bereits in Karlsruhe. Das ist kostengünstig. Man muss dann allerdings die Bahnsteige anpassen, denn S-Bahnen und Straßenbahnen haben unterschiedliche Bahnsteighöhen. 

Die Stadt müsste diese Wagen anschaffen. 
Ja. Sie sind bei der Regionaltangente West ja auch vorgesehen. Das Problem ist nur: Über diese Tangentialstrecke der S-Bahn reden wir seit 30 Jahren, ohne dass etwas konkret geschieht. Das muss sich endlich ändern. 

Mitten in diese schwierige Situation platzt jetzt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit seinem Plan, einen Fernbahntunnel unter der Frankfurter City zu bauen. Der Witz an der Geschichte ist, dass die Stadt Frankfurt davon überhaupt nichts wusste, selbst überrascht war. 
Das ist eine Panikreaktion von Scheuer. Das Gute daran ist, dass der sogenannte Deutschland-Takt eingeführt werden soll. Das fordern wir kritischen Bürgerinitiativen schon seit langem. Das heißt: Es gibt Knotenbahnhöfe, bei denen die Fernzüge gleichzeitig ein- und ausfahren können. Ein integrierter Taktfahrplan, der Fahrzeiten verkürzt und Verspätungen verhindert. In der Schweiz funktioniert das wunderbar. Einige Bahnhöfe in Deutschland besitzen nicht die Kapazität dafür. Der Frankfurter Hauptbahnhof jedoch schon. Aber entscheidend ist, dass der Zulauf der Züge zum Hauptbahnhof verbessert werden muss. Heute müssen fast alle Fernzüge nach und von Süden noch über eine eingleisige Kurve. 

Das blockiert alles enorm? 
Ja. Es ist deswegen schon lange eine andere Zuführung der Züge in der Planung. Dazu wird auch eine neue Bahnbrücke über den Main bei Niederrad entstehen. Die käme zwischen der Station Stadion und dem Hauptbahnhof. Das ist alles in Planung. Merkwürdigerweise ist eine andere Verbesserung zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof nicht mehr in der Planung. Es bräuchte nur ein paar Überwerfungen, also Gleisbrücken über Gleise, um die Zuführung vom Südbahnhof aus zu verbessern. Ganz klar die Aussage: Man bräuchte diesen Fernbahntunnel nicht.  

Warum brauchen die beschriebenen Bahn-Projekte, die den Zugang zum Hauptbahnhof verbessern würden, so lange?
Ich behaupte: Da sitzen oft keine Fachleute an den Plänen. Und es fehlt an Politikern, die das entschlossen vorantreiben. Das sind keine Milliarden-Projekte wie ein Fernbahntunnel, sondern kleine Verbesserungen, die aber wesentlich mehr bringen. Für die Politiker bedeutet das aber: Mit solch kleineren Projekten kann ich mich nicht so schmücken. 

Grundsätzlich halten Sie den Fernbahntunnel für überflüssig?
Ja. Man braucht den Fernbahntunnel nicht. Er ist viel, viel teurer als die von mir beschriebenen Verbesserungen. 

Was würde ein Fernbahntunnel realistisch kosten?

Fünf Milliarden Euro auf jeden Fall. Solche Tunnel sind auch sehr gefährlich; das zeigt der Tunnel von Stuttgart 21. Da liegt beim Brandschutz viel im Argen. Wenn ein ICE-Brand wie kürzlich nicht auf offener Strecke, sondern in einem Tunnel geschehen würde, dann haben Sie 500 Tote zu beklagen. Aber die Tunnelbau-Lobby in der Wirtschaft drängt auf solche für sie lukrativen Projekte.

Wieso taucht dieser Fernbahntunnel jetzt plötzlich auf? 

Bundesverkehrsminister Scheuer will so die Voraussetzungen für den Deutschlandtakt schaffen, aber das ist der falsche Weg. 

Was würde ein Tunnel ökologisch bedeuten?
Der Untergrund in Frankfurt besteht aus Flusssand, das ist nicht unproblematisch.

Wo würde der Tunnel unter die Erde gehen, und wo käme er wieder an die Oberfläche?
Der Tunnel würde wahrscheinlich im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs beginnen und wäre einige Kilometer lang. Es gibt aber keine konkreten Pläne. Der Scheuer hat da einfach mit dem Filzstift einen Strich gezogen. Danach käme der Tunnel am Kaiserlei-Kreisel zwischen Frankfurt und Offenbach wieder nach oben. Das wäre sehr problematisch, weil am Kaiserlei gerade alles baulich verdichtet wird. 

Aber würde der Tunnel nicht die Oberfläche dramatisch entlasten? 
Ich sage noch einmal: Mit einigen wenigen oberirdischen Verbesserungen könnte man im Bahnverkehr so viel erreichen, dass kein Tunnel nötig wäre. 

Interview: Claus-Jürgen Göpfert 

 

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