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Nahverkehr in Frankfurt Was auf der Strecke blieb

Auf diese Verkehrsprojekte muss Frankfurt warten. Zum Teil schon seit 100 Jahren.

Tausende kamen 1968 zur Hauptwache, um mit der neuen U-Bahn zu fahren.

Papier ist geduldig, weiß der Volksmund, und wer sich für Nahverkehr interessiert, weiß, dass neue Verbindungen zunächst jahrzehntelang besprochen, diskutiert, verändert, verworfen, wieder aufgenommen und finanziert werden müssen, bis die Bahn aufs Gleis kommt.

Wer kennt noch den Gesamtverkehrsplan für Frankfurt aus dem Jahr 1996? Darin stehen Projekte, die sich 20 Jahre später im Koalitionsvertrag von CDU, SPD und Grünen wiederfinden: die verlängerte U-Bahn-Linie U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg, die verbundene U-Bahn-Linie U4 von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim, die Straßenbahn in der Gutleutstraße, die Ringstraßenbahn zwischen Markus-Krankenhaus und Friedberger Warte, die Straßenbahn zum Höchster Bahnhof (da feiern die Planungen schon ihren 100. Geburtstag). Im Jahr 2018 ist nichts davon gebaut.

Ja, was machen die Verkehrsverantwortlichen den lieben langen Tag? Nichts Geringeres als planen, diskutieren, umplanen, verwerfen, neu planen, Mehrheiten sichern, finanzieren – eine Mammutaufgabe.

Bei den seit 1996 verfolgten Projekten steckt die Stadt irgendwo zwischen „planen“, „umplanen“ und „entscheiden“. Allesamt sollen sie im aktualisierten Gesamtverkehrsplan der Stadt auftauchen. Wie Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) mitteilt, soll dieser in zwei Jahren fortgeschrieben und veröffentlicht werden. Also 2020, ein Jahr bevor die jetzige Koalition ihre Zusammenarbeit beenden wird. Viel Zeit zur Umsetzung ist das nicht.

Politisches Hin und Her

Weil Papier allzu geduldig ist, will Stadtrat Oesterling einige der Projekte vorziehen, wie er der Frankfurter Rundschau sagte. „Das Wichtigste ist der Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte.“ Über das politische Hin und Her bei diesem Projekt ließe sich ein ganzes Buch füllen; man denke nur an den Grundsatzstreit, ob Trambahnfahrten eingestellt werden sollen oder nicht.

„Eine Grundsatzentscheidung soll noch in diesem Jahr fallen“, sagte Oesterling mit Blick auf die verlängerte U4. Bei dieser Entscheidung werde er kundtun, welche der drei Varianten er favorisiere: die Variante mit Haltepunkten am Botanischen Garten, Europaturm, Platensiedlung, Ginnheim. Oder die Variante unterm Grüneburgpark hindurch mit Stationen am Campus Westend, Bundesbank, Platensiedlung, Ginnheim. Oder aber jene von der Frauenfriedenskirche nach Ginnheim – dann würde die Tram in der Ginnheimer Straße fahren. Von dieser U-Bahn-Verbindung hängt das nächste Großprojekt ab: der Bau einer Ringstraßenbahn. Wobei Ring ein falsches Wort ist. Die geplante Trasse von Ginnheim zur Friedberger Warte sieht eher aus wie ein gebogener Finger. Der soll ins vorhandene Netz greifen.

Bei der Verlängerung der U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg nimmt die Stadt beziehungsweise die städtische Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) die Planung derzeit wieder auf – und plant um.

Die seit 100 Jahren diskutierte Straßenbahnverbindung zum Bahnhof Höchst, die schon im Eingemeindungsvertrag von 1918 festgeschrieben wurde, wird ebenfalls momentan geplant; der Bau hängt mit der Regionaltangente West zusammen. Zum Jahresende 2018 oder Anfang 2019 stehe eine Entscheidung an, sagte Oesterling.

Bei der Landtagswahl in Hessen am 28. Oktober votieren die Bad Homburger auch dafür oder dagegen, ob sie eine verlängerte U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg haben wollen. Die Stadt Frankfurt müsste nur den Abschnitt zahlen, der auf ihrer eigenen Gemarkung liegt.

Die Finanzen sind der Grund, warum die Wiederaufnahme der Straßenbahn von Oberrad nach Offenbach (1996 eingestellt) auf sich warten lässt. Der Stadtverordnete Erhard Römer (Die Frankfurter) hat gerade einen Antrag gestellt, die Tramverbindung wieder einzurichten.

Frankfurt mache keine Geschenke, ließ Stadtrat Oesterling wissen. Offenbach müsste die Trasse auf seinem Gebiet selbst zahlen – beziehungsweise das Land überreden, einen Großteil zu finanzieren.

Weder geplant noch finanziert sind Anschlüsse zu neuen Stadtteilen. Nur die Idee existiert, die U6 in den Frankfurter Nordwesten zu verlängern oder die Straßenbahn zum Main-Taunus-Zentrum fahren zu lassen. Die Regionaltangente soll nicht am MTZ halten.

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