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Nahverkehr in Frankfurt 50 Jahre U-Bahn in Frankfurt

1968 fuhr die erste Frankfurter U-Bahn von der Hauptwache ab. Der Netzausbau geht immer noch weiter.

50 Jahre U-Bahn in Frankfurt
Jungfernfahrt der Linie „A1“ von der Hauptwache zur Nordweststadt, 4. Oktober 1968. Foto: VGF

Nach fünf Jahren mit Staus, Umleitungen und Lärm wurde in Frankfurt das größte Verkehrsprojekt der Nachkriegszeit abgeschlossen: 1968 fuhr die erste U-Bahn von der Hauptwache zur Nordweststadt.

Am Donnerstag vor 55 Jahren hatte der damalige Verkehrsdezernent Walter Möller (SPD) an der Adickesallee die dieselbetriebene Schlagramme in Gang gesetzt. Für die Anwohner begann eine harte Zeit. Straßen wurde für die Baugrube aufgerissen, die so tief war, dass ein Mehrfamilienhaus hineingepasst hätte. Maschinen polterten von früh bis spät. Erschütterungen ließen Möbel wackeln. „Der Lärm war ohrenbetäubend“, erinnert sich Zeitzeuge Klaus Oesterling, heute SPD-Verkehrsdezernent, der nahe der Baustelle wohnte. 

Als die Anfangseuphorie des U-Bahn-Baus verflogen war, versuchte das Presseamt der Stadt, die lärm- und staugeplagten Menschen mit einer Werbekampagne aufzuheitern. „Rom wurde nicht an einem Tag erbaut“, stand auf einem Plakat, ein anderes zeigte eine barbusige Frau und den kryptischen Spruch „Oben ohne Umleitungen kein U-Bahn-Bau. Dafür morgen schneller unten mit der U-Bahn“. 

Für Aufsehen sorgte weniger der schwer verständliche Wortlaut, als die halbnackte Frau (Blickfangwerbung würde man heute sagen). Es stellte sich heraus, dass das Model – eine Studentin der Werkkunstschule in Offenbach, heute HfG – die Tochter des damaligen Polizeipräsidenten war. 

Nach Berlin und Hamburg war die Frankfurter U-Bahn die dritte in Deutschland – ein Prestigeprojekt, neun Kilometer lang, das 344 Millionen Mark kostete. Der Bau war nötig geworden, weil die Stadt dem wachsenden Heer an Automobilen, die täglich in die Stadt drängten, nicht mehr gewachsen war. 

Am 4. Oktober 1968 um elf Uhr steuerte Stadtrat Möller die erste Bahn zur Hauptwache. Er hatte sich als Fahrer anlernen lassen. Doch fast wäre ein Unfall geschehen.   Als Möller die Bahn vom Abstellgleis zum Bahnsteig beschleunigte, fiel eine Frau wegen des Gedränges am Bahnsteig ins Gleisbett. Ein Mann zog sie heraus, kurz bevor die Bahn sie überfahren hätte.

Von diesem kleinen Drama bekamen die Ehrengäste wie Bundesverkehrsminister Georg Leber, Frankfurts Oberbürgermeister Willy Brundert und der hessische Ministerpräsident Georg-August Zinn nichts mit. Sie nahmen Platz im Zug der Linie „A1“ und ließen sich zum Nordwestzentrum bringen, wo um 11.45 Uhr das neue Einkaufszentrum eröffnete. 

Zur Hauptwache waren Tausende gekommen, um das wiederaufgebaute Gebäude zu sehen und mit der neuen Bahn zu fahren. Am ersten Wochenende kosteten die Fahrten nichts. Der Zug fuhr im Tunnel bis zu der Rampe, die ihn kurz vor dem Dornbusch mitten auf die Eschersheimer Landstraße führte.

Klagen ließen nicht lange auf sich warten. Die Eschersheimer beschwerten sich (damals wie heute), die Trasse zerschneide den Stadtteil wie die Zonengrenze. Menschen liefen, ohne zu schauen, über die Gleise. Es kam zu Unfällen mit Toten und Verletzten.

Seit der Eröffnung der Bahnstrecke vor 50 Jahren hat die Eschersheimer Landstraße mehr als 40 Menschen das Leben gekostet - sie hat den unrühmlichen Namen „Todesstraße“ erworben. Ob die Strecke nachträglich untertunnelt werden soll, wird seit Jahrzehnten diskutiert. „Gebaut wurde nach dem Geist der Zeit“, sagte Oesterling. So würde man heute nicht mehr bauen.

Ein weiteres Manko machte sich bemerkbar: Was gedenke der Magistrat zu unternehmen, damit Eltern mit Kinderwagen zu den Zügen gelangen könnten?, fragte die damalige CDU-Stadtverordnete Margarete Weber 1968 im Stadtparlament. 

Barrierefreiheit ist heute ein großes Thema. Nicht aber 1968, als die Stadtwerke Frankfurt, aus die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) hervorging, die Stationen ohne Aufzüge eröffnete. Eltern mit Kinderwagen mussten die Rolltreppen benutzen. An Rollstuhlfahrer wurde gar nicht gedacht. 

Nach der Eröffnung 1968 wurde das U-Bahn-Netz weiter ausgebaut. Die zweite unterirdische Tunnelstrecke führte ab 1974 vom Willy-Brandt-Platz (damals Theaterplatz) zur Konstablerwache; später wurde die Strecke zum Hauptbahnhof und nach Bornheim erweitert.
1986 ging die dritte Tunnelstrecke von Bockenheim zum Zoo in Betrieb, 2001 wurde die Trasse der U4 zu Messe und Hauptbahnhof verlängert. Seit 2010 fährt die U-Bahn auf den Riedberg. 

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