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Frankfurter Flughafen Mit Wasserstoff und Strom unterwegs

Ab Montag fahren ein Elektro- und ein Wasserstoffbus testweise auf der Linie 77 zum Flughafen. Derweil untersucht die Stadt Frankfurt, wie die komplette Umstellung des Busverkehrs aussehen könnte.

E-Bus
Elektrobus-Testfahrt in Offenbach. Foto: Rolf Oeser (Rolf Oeser )

Leise surrt der elektrische Bus mit niederländischem Kennzeichen vom Betriebshof der Firma Autobus Sippel in Wallau. Ab Montag, 29. Januar, pendelt der Bus, ausgeliehen vom Hersteller VDL aus der Nähe von Eindhoven, fünf Tage lang auf der Buslinie 77 am Frankfurter Flughafen, zwischen Terminal 1 und Gateway Gardens.

Außerdem fährt am Dienstag, 30. Januar, ein Brennstoffzellenbus (H2-Bus) auf dieser Linie. „Wir wollen Erfahrungen mit dieser Technologie sammeln und Rückmeldungen von Fahrgästen und Fahrern auswerten“, sagte Stephanie Schramm, Geschäftsführerin des Busunternehmens Sippel. Es gebe im Busgewerbe derzeit „eine große Veränderung“, sagte sie, „da wollen wir dabei sein“.

Die Stadt Frankfurt will ab Mitte Dezember die ersten fünf Elektrobusse auf der Linie 75 zwischen Uni-Campus Westend und Bockenheimer Warte einsetzen. Später kommen drei Brennstoffzellenbusse hinzu, die die Stadt in einer gemeinsamen Initiative mit Mainz und Wiesbaden bestellt hat.

Voraussichtlich kämen die H2-Busse aber nicht im kommenden Dezember, sondern erst 2019, sagte Hans-Jörg von Berlepsch, der Geschäftsführer der Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft Traffiq. „Das Problem ist, überhaupt Anbieter zu finden, die H2-Busse haben.“

Unterdessen hat Wiesbaden angekündigt, seine Busflotte bis 2022 auf Elektrobusse umzustellen. Darmstadt lässt alle Busse ab 2025 elektrisch fahren. Auch in Frankfurt, wo 350 Dieselbusse mit EEV- oder Euro-6-Standard fahren, wird nun eine solche Lösung untersucht. „Traffiq entwickelt ein Programm, den gesamten Frankfurter Busverkehr bis 2030 auf Elektrobusse oder Brennstoffzellenbusse umzustellen“, sagte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) am Donnerstagabend bei einer Veranstaltung des Verbands Deutscher Eisenbahn-Ingenieure (VDEI).

Die Studie stelle die Frage, wie ein „emmissionsfreier Busverkehr in Frankfurt“ umgesetzt werden kann, erläuterte Traffiq-Geschäftsführer von Berlepsch auf Nachfrage der FR. Dabei seien die beiden Systeme, Batterie- und Wasserstoffbetrieb, gegeneinander abgewogen worden.

Weil es keinen zentralen Busbahnhof in Frankfurt gibt, müssten E-Busse dezentral aufgeladen werden. Dafür seien „90 Ladestation an 70 Standorten nötig“, sagte von Berlepsch. Auch wenn die E-Busse über Pantografen verfügten, die an Oberleitungen der Straßenbahnen andocken könnten, seien Trafo-Häuschen in der „Größe einer Garage“ nötig. Diese müssten „städtebaulich“ integriert werden.

Weniger aufwendig sei die Umstellung auf H2-Busse, sagte der Traffiq-Geschäftsführer. Dafür müssten „fünf bis sieben Tankstellen mit Wasserstoff“ errichtet werden, um die Busse zu versorgen. Bisher gibt es nur eine solche Wasserstoff-Tankstelle auf dem Gelände des Industrieparks Höchst. Dort fällt Wasserstoff als Abfallprodukt der chemischen Produktion an. Während die Reichweite von H2-Bussen bei rund 400 Kilometer liegt, würden Elektrobusse 80 bis 160 Kilometer fahren, je nachdem, wie stark Heizung oder Klimaanlage gefordert seien. Allerdings seien derzeit mehr Elektrobusse als H2-Busse verfügbar.

Ein Dieselbus koste eine Viertelmillion Euro, ein E-Bus eine halbe Million, ein H2-Bus bis zu 850.000 Euro, führte Stadtrat Oesterling aus. „Umweltschutz hat seinen Preis.“ Die Traffiq-Studie soll in den kommenden Monaten veröffentlicht werden, damit die Stadtverordneten darüber befinden können. Die Umstellung des Busverkehrs auf alternative Antriebe liegt laut Oesterling „im dreistelligen Millionenbereich“.

Ganz so leise wie der Bus auf der Linie 77 werden sie aber nicht fahren. Die EU macht ab 2019 Zusatzgeräusche für Elektro- oder H2-Busse zur Pflicht. Damit niemand überrollt wird.

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