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Frankfurt Verkehrsprojekte „Über Grenzen hinaus denken“

Frankfurt wächst, und damit wird es auch noch voller auf den Straßen. Dezernent Majer spricht im Interview über bedeutende Vorhaben, die jetzt oder in naher Zukunft verwirklicht werden sollen.

Blick vom Kaiserlei-Kreisel, der ab 2014 umgebaut wird, auf die Kaiserleibrücke. Foto: Monika Müller

Frankfurt wächst, und damit wird es auch noch voller auf den Straßen. Dezernent Majer spricht im Interview über bedeutende Vorhaben, die jetzt oder in naher Zukunft verwirklicht werden sollen.

Herr Majer, wann fahren die ersten Autos über die Osthafenbrücke?

Voraussichtlich im November dieses Jahres gehen Osthafenbrücke, Honsellbrücke und die Verbindung zur Hanauer Landstraße gemeinsam in Betrieb – wir rechnen mit 17.000 Kraftfahrzeugen pro Tag auf der Osthafenbrücke. Unser Ziel war, schneller zu sein als die Europäische Zentralbank mit ihrem Neubau, der Ende 2014 fertig sein soll. Fuß- und Radverkehr lassen wir schon vorher darauf – es gibt also eine kleine Öffnung und eine große Eröffnung.

Bleiben wir im Osten: Der Kaiserlei-Kreisel soll aufgelöst und durch Kreuzungen ersetzt werden. Was ist der aktuelle Stand?

Der Kaiserlei mit seinem Riesenkreisel, der alles abwickelt, funktioniert so nicht mehr. Deswegen soll er in zwei verschiedene Kreuzungen aufgelöst werden – eine zwischen Frankfurt und Offenbach, die andere zur Autobahn. Das Projekt hängt eng mit dem Bau der Osthafenbrücke zusammen: Der Umbau am Kaiserlei war Voraussetzung für die Stadt Offenbach, nicht rechtlich gegen die Osthafenbrücke vorzugehen. Offenbach betreibt den Umbau, größtenteils finanziert durch Bundes- und Landesmittel. Die Stadt Frankfurt gibt acht Millionen Euro dazu. In Offenbach hat man nach den Verhandlungen gesagt: „Ihr habt euch von den Frankfurtern über den Tisch ziehen lassen“, in Frankfurt hat man gesagt: „Ihr habt euch von den Offenbachern über den Tisch ziehen lassen.“ Das ist ein gutes Anzeichen dafür, dass wir fair miteinander umgehen. Schmähspielchen gibt es in unserer Politikergeneration nicht mehr.

Wie wird es im Riederwald nach Abschluss aller Bauarbeiten aussehen?

Als Grüner bin ich kein Freund des Riederwaldtunnels. Ich halte das Projekt für verfehlt und Teil einer verkehrspolitischen Strategie, die man in den vergangenen Jahrzehnten verfolgt hat und die zusätzlichen Verkehr in die Stadt hineinzieht, statt an Konzepten zur Vermeidung von Individualverkehr zu arbeiten. Aber: Die Entscheidungen sind lange gefallen, die Stadt Frankfurt hat damals mit der Mehrheit von SPD und CDU zugestimmt. Für mich als Verkehrsdezernent der Stadt Frankfurt gibt es keine Handlungsoptionen.

Wie können Sie dann das Beste daraus machen?

Planungsdezernent Olaf Cunitz (Grüne) und ich konzentrieren uns daher darauf, den Lärmschutz für die Bevölkerung mit der Chance zu verbinden, dort einen neuen Stadtteil zu realisieren – nahe an der Innenstadt, gut verkehrlich erschlossen, in einer wunderbaren Lage. Mit dem Ernst-May-Viertel für bis zu 10.000 Menschen verschaffen wir dem hohen Wohnraumbedarf in der wachsenden Stadt die entsprechenden Flächen. So stellen wir uns als Grüne eine Stadtplanung Hand in Hand mit Verkehrsplanung vor. Außerdem sollen Huthpark und Grüngürtelpark Seckbach-Nord besser an die dicht besiedelten Gebiete Bornheim und Nordend angebunden werden.

Wird den Menschen durch die Straßen- und Wohnungsbauten nicht Grünraum weggenommen?

Wir müssen den Kompromiss schaffen. Natürlich könnte ich auch sagen: „Mein Ziel ist nur die Schaffung von zusätzlichen Grünräumen.“ Oder: „Mein Ziel ist nur die Förderung von Fuß- und Radverkehr.“ Aber das entspricht nicht der Wirklichkeit in dieser Stadt, in die immer mehr Menschen ziehen. Wenn wir jeweils nur einem Aspekt Rechnung tragen, werden wir den Herausforderungen nicht gerecht. Wenn wir dort die Autobahn überdeckeln, heben wir aber die Trennwirkung der Autobahn auf. Wir wissen, dass es kein städtebauliches Projekt gibt, bei dem wir den Menschen nicht auch etwas zumuten. Deshalb versuchen wir, früh mit den Anwohnern zu sprechen und sie in die Planung einzubeziehen. Das ist die Lehre, die wir aus Projekten, die schlecht kommuniziert worden sind, gezogen haben. Natürlich können wir es nicht allen recht machen, das wäre eine Illusion. Wer ein Dezernat leitet, kann nicht sagen: „Ich fühle mich nur verantwortlich für die Petersilie.“

Pendler aus Hanau kämen schneller nach Frankfurt, gäbe es die Nordmainische S-Bahn. Wann ist es soweit?

Die Nordmainische S-Bahn muss kommen, das ist für mich vollkommen klar. Aber: S-Bahn-Projekte sind diffizil, weil sie in Verantwortung der Deutschen Bahn geplant und vorangetrieben werden. Wir als Stadt können dieses Projekt nur begleiten. Es hat nur dann eine Realisierungschance, wenn es gelingt, die finanzielle Lücke mit Mitteln des Bundes zu schließen.

Und wenn die Lücke nicht geschlossen wird?

Dann ist das Projekt tot. Bislang hat sich die Bundesregierung leider nicht dazu bekannt. Wenn in München ein zweiter S-Bahn-Tunnel gebaut und Stuttgart 21 verwirklicht wird, sollte auch die Rhein-Main-Region eine zusätzliche Investition in die Schienen-Infrastruktur bekommen. Sonst haben wir in München und Stuttgart Milliarden verbuddelt, in Frankfurt zuckeln die ICEs mit der Geschwindigkeit einer Straßenbahn vor sich hin, und die Menschen aus Hanau haben noch immer keinen leistungsfähigen Anschluss. Verkehrspolitik in Frankfurt muss über die Stadt- und Landesgrenzen hinaus gedacht werden. Unser Ziel bleibt, Verkehr von der Straße und auch vom Flugzeug auf die Schiene zu bringen.

Wann baut die Bahn die Verbindung Frankfurt-West nach Bad Vilbel viergleisig aus?

Wir wissen nicht, wann mit dem Baubeginn zu rechnen ist, weil noch Verfahren vor Gericht laufen. Die Bau- und Finanzierungsverträge sind mittlerweile zehn Jahre alt. Für uns gibt es keine Möglichkeiten mehr, Einfluss zu nehmen.

Dann wird es laut.

Ich kann viele Proteste der Anwohner verstehen. Andererseits sind einige Argumente gegen das Projekt nicht korrekt. Schon jetzt könnten dort nachts doppelt so viele Güterzüge fahren, weil nachts keine S-Bahn fährt. Dann gäbe es überhaupt keinen Lärmschutz. Der nächtliche Güterverkehr braucht das dritte und vierte Gleis nicht. Weil es ein Neubau ist, muss die Bahn Lärmschutzwände bauen, etwa im Niddatal, Eschersheim und Berkersheim, damit die Güterzüge nicht nachts durch die Schlafzimmer rattern. Die gäbe es ohne die beiden neuen Gleise nicht. Wir müssen als Städte in Ballungsräumen gemeinsam ein Interesse haben, dass die Bahn ein Konzept entwickelt, den Güterverkehr vermehrt nicht durch dicht besiedelte Räume, sondern daran vorbei zu leiten. Die Kommunen, vor allem im Rheintal, sind die Leidtragenden davon, dass der Güterverkehr auf einem Streckennetz aus dem 19. Jahrhundert abgewickelt wird. Das wird den Herausforderungen von Nah-, Personen- und Güterverkehr im 21. Jahrhundert nicht gerecht. Diese Aufgabe wäre eines Bundesverkehrsministers würdig.

Wird die Regionaltangente West vom Nordwestzentrum nach Neu-Isenburg Verkehr an Frankfurt vorbei lenken und damit der Wirtschaftskraft der Stadt schaden?

Frankfurt hat dasselbe Problem wie München: Hauptbahnhof und S-Bahn-Tunnel sind an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Wenn wir mehr Verkehre abwickeln wollen, müssen wir zusätzliche, tangentiale Verbindungen schaffen. Die Regionaltangente West verbindet einige der größten Arbeitgeber in der Region, die Betriebe im Industriepark Höchst und am Flughafen, mit vielen Wohngebieten. Sie ist für Höchst von größter Bedeutung und stärkt den gesamten Frankfurter Westen. Wir wollen nicht, dass alle Menschen aus der Region erst in die Innenstadt fahren müssen und von dort weiter zu ihren Arbeitgebern. Das funktioniert verkehrlich nicht mehr und deswegen nutzt die RTW Frankfurt und der Region gleichermaßen.

Interview: Florian Leclerc

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