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Fachtagung in Frankfurt Was autonomes Fahren verändert

Autonom fahrende Fahrzeuge, die Marktmacht von Google: Das alles beschäftigt deutsche Verkehrsbetriebe. Auf einer Fachtagung in Frankfurt suchen sie nach einer Strategie.

Straßenbahn in Frankfurt
Autonom fährt die Straßenbahnlinie 11 in Frankfurt noch nicht. Aber wer weiß, was die Zukunft bringt. Foto: Christoph Boeckheler

In Frankfurt wimmelt es derzeit von Verkehrsexperten. Sie suchen Antworten auf die großen Fragen: Was haben Markttreiber wie Google mit dem Nahverkehr vor, welche digitalen Entwicklungen stehen an, wie wird sich autonomes Fahren auswirken, wann kommen Elektrobusse im großen Stil? Vor allem: Wie kann sich die Nahverkehrsbranche darauf einstellen? Das diskutierten Teilnehmer der Fachtagung „Intelligenter elektrischer ÖPNV 4.0“ am Dienstag. Die Veranstaltung wird heute fortgesetzt. Eingeladen hat die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF).

Knackpunkte kamen bei einer Podiumsdiskussion zur Sprache, moderiert von VGF-Sprecher Bernd Conrads. Was Elektrobusse angeht, dämpfte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) die Erwartungen. Sie seien noch doppelt so teuer wie Dieselvarianten, hätten Probleme mit Reichweite, Heizung, Klimaanlage, bei Steigungen. Den Herstellern gab er mit, die Defizite in den Griff zu kriegen, solange werde Frankfurt nicht auf Elektrobusse umstellen.

Andererseits erwarte er künftig nicht nur, dass der Anteil der Autos in der Innenstadt zurückgeht und die Zahl der Radfahrer steigt, sondern auch, dass in zehn Jahren Elektrobusse die Dieselbusse in der Innenstadt ersetzt haben werden. Er betonte, dass in Frankfurt die Hauptlast im öffentlichen Nahverkehr „seit mehr als 100 Jahren“ von der Elektromobilität getragen werde.

Das könnte vom autonomen Fahren bedroht sein. Martin Schmitz vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen geht davon aus, dass in zehn Jahren autonome Autos die Fahrgäste von der Haustür abholen werden. Oesterling konterte, dass allein auf der A-Linie mit den U-Bahnen U1, U2, U3 und U8 100 000 Menschen am Tag unterwegs seien. „Autonomes Fahren kann das nicht abdecken.“ Schmitz sprach sich dafür aus, dass die ÖPNV-Anbieter für den Fahrschein-Verkauf Apps entwickeln sollten. „Wir dürfen unsere Kunden nicht an Moovel oder Google verlieren.“

Oesterling: kleinkariert

Oesterling und ein Vertreter aus Bonn vertraten die These, dass Fahrplan-Anzeige und Karten-Verkauf auch Google ermöglicht werden sollte. Die Münchener Verkehrsbetriebe hätten sich dazu entschlossen, Nahverkehrsdaten an Google weiterzugeben, sagte ein Vertreter aus München.

Oesterling nannte es „kleinkariert“, dass der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) Google die Fahrpläne für U-Bahn, Straßenbahn und Bus in Frankfurt vorenthalte. Er warb dafür, dass Fahrkarten in Deutschland in einer App zum Kauf angeboten werden sollten, etwa in der Anwendung DB Navigator der Deutschen Bahn. Auch kündigte er an, dass die Stadt für den städtischen Nahverkehr pro Jahr zehn bis 20 Millionen Euro mehr investieren wolle. Um die Kapazitätsengpässe auszugleichen, die durch die steigende Bevölkerungszahl in Frankfurt entstehe. Außerdem investiere die Stadt in den Nachtverkehr.

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