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Deutsche Bahn Umstellung der IC-Linie Marburg-Gießen-Frankfurt-Darmstadt auf ICE

Kassel, Marburg, Gießen, Frankfurt, Darmstadt, Bensheim: Die Fernverkehrslinie 26 verbindet viele große hessische Städte. Zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember steht hier eine entscheidende Veränderung an: Statt Intercity-Züge rollen künftig ICE - was für Pendler und Reisende gravierende Folgen mit sich bringt.

ICE T
Ein ICE-T, wie er künftig auf der Line 26 durch Hessen rollt. Im Unterschied zu den äußerlich ähnlichen, sehr schnellen ICE der Baureihe 3 läuft am Kopf des Triebwagens die rote Linie nicht durch. Foto: DB

So mancher Bürgermeister würde alles dafür tun. Im Dezember können sich gleich mehrere hessische Städte darüber freuen, ganz ohne eigenes Zutun: Der Fahrplan der Deutschen Bahn weist sie dann als ICE-Halt aus. Und es kommt noch Ungewöhnlicher: Viele Pendler könnten sich dadurch schlechtergestellt fühlen. Denn die Umstellung von IC auf ICE auf der Fernverkehrslinie 26, die in Hessen unter anderem Kassel, Marburg, Gießen, Frankfurt, Darmstadt und Bensheim anfährt, hat Nebenwirkungen.

Zwischen Kassel und Frankfurt fahren künftig sieben Zugpaare als ICE und eine verbleibende Verbindung als IC. Zwischen Heidelberg, Bensheim, Darmstadt und Frankfurt verkehren sechs ICE-Zugpaare, ergänzt von knapp einem Dutzend IC- und EC-Zügen, im Wesentlichen der Linie 62 (Österreich – München – Frankfurt). Damit ist klar: Wer regelmäßig auf diesen Strecken im IC unterwegs ist, wird sich entscheiden müssen – entweder bequemer und teurer im ICE reisen oder günstiger in weniger komfortablen Regionalzügen.

Zwar werden die ICE-Monatskarten der Deutschen Bahn kaum teurer als die bisher beliebten RMV-Monatskarten zuzüglich IC-Aufschlag (Preisliste ab Seite 66). Für die Strecke Marburg - Frankfurt sind das gut 300 Euro. Aber: Die ICE-Monatskarten gelten innerhalb der Start- und Zielstädte nur in Zügen der Deutschen Bahn (etwa S-Bahnen), nicht aber in Bussen oder Straßenbahnen. Um sie benutzen zu können, ist im Rhein-Main-Verkehrsverbund eine Fernverkehrs-Ergänzungskarte nötig. Die kostet für Marburg 50 Euro, für Frankfurt 49,70 Euro. Macht zusammen gut 400 Euro.

Bahncard 100 als Alternative für Fernpendler

Preislagen, in denen eine Bahncard 100 für künftig 4395 Euro im Jahr die bessere Alternative wäre. Mir ihr lässt sich in so gut wie allen Zügen bundesweit beliebig oft ohne weiteres Ticket fahren – und der Nahverkehr in 126 Städten mit Citytarif ist inklusive, unter anderem in Frankfurt und Marburg. Welche Variante auch immer: Unterm Strich steht ein deutlicher Aufschlag. 

Die Monatskarte des RMV für Regionalzüge kostet zwischen Marburg und Frankfurt künftig knapp 280 Euro. Obwohl es bisher Zusatzkarten gibt, mit denen RMV-Kunden Intercitys verwenden können, stemmt sich der Verbund gegen einen entsprechenden ICE-Aufschlag. Das gilt auch für Jobtickets. Die Begründung: Der Fernverkehr der Deutschen Bahn müsse sich selbst tragen. Man wolle nicht Regionalisierungsmittel des Landes für den Nahverkehr einem einzelnen Unternehmen zukommen lassen. „Damit leisten wir einen Beitrag zur Vielfältigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland“, argumentiert der RMV.

Semesterticket der Uni Marburg inklusive ICE-Nutzung

Kreativer reagierte der Allgemeine Studierenden-Ausschuss der Universität Marburg. Das Verkehrsreferat handelte mit der Deutschen Bahn aus, dass das Semesterticket künftig in den ICE-Zügen der Linie 26 gilt, nicht nur wie bisher im Intercity. Dafür steigt der Fernverkehrsanteil in zwei Stufen um 7,50 Euro auf 57,50 Euro pro Halbjahr. Insgesamt kostet das Ticket, das alle Studierenden mit dem Semesterbeitrag kaufen, derzeit knapp 190 Euro pro Halbjahr.

Sowohl Bahn als auch RMV kämpfen um die Reisenden. Die Bahn umwirbt jene Pendler, die aktuell mit RMV-Ticket plus IC-Aufschlagkarte fahren, mit einer dreimonatigen Übergangsfrist. Bis 31. März gelten diese Fahrscheine auch in den Hochgeschwindigkeitszügen, damit Pendler „die Vorteile der ICE-Züge testen“ könnten. Also den „gestiegenen Reisekomfort“, etwa Speisewagen, Steckdosen oder WLAN. Wer ganz vorne sitzt, kann mit etwas Glück durch eine Glasscheibe den Triebwagenführern bei der Arbeit zusehen.

Der RMV unterstreicht auf Nachfrage sein „dichtes Fahrtenangebot der Regionalbahnen und Regionalexpressverbindungen“ auf der Strecke nach Mittel- und Nordhessen, besonders „eine deutliche Zunahme schneller RE-Verbindungen zwischen Marburg und Frankfurt“. Und kann sich einen Seitenhieb nicht verkneifen: Die ICE seien zumindest nördlich von Frankfurt kaum schneller als die Regionalzüge.

ICE fahren kaum schneller als die Regionalzüge

Das stimmt – und hat damit zu tun, dass die ICE mit der Main-Weser- und Main-Neckar-Bahn Schienen zu nehmen haben, die zu den am meisten befahrenen gehören. Wenn viele Züge auf einer Strecke unterwegs sein sollen, müssen sie alle in einem ähnlichen Tempo rollen.

Ohnehin handelt es sich beim künftig auf der Linie 26 eingesetzten ICE-Typ T nicht um die schnellsten Exemplare der weiß-roten Flotte. Die vom Sommer 2000 an in Betrieb genommenen Triebzüge ohne Lokomotive mit meist sieben, teils auch fünf Wagen sind zugelassen für maximal 230 Kilometer pro Stunde. Zum Vergleich: ICs sind mit bis zu Tempo 200 unterwegs, ICE 1 und ICE 2 mit 280, ICE 3 mit Tempo 300. Die Stärke des ICE-T ist seine Neigetechnik; abseits der geraden Hauptrouten legen sich seine Wagen in den Kurven in eine Schräge, sodass die Geschwindigkeit weniger sinken muss als bei den anderen Typen.

Auch wenn die Höchstgeschwindigkeit zwischen Bensheim, Frankfurt, Gießen und Kassel nicht der Zugtyp, sondern die Strecke bestimmt, können die ICE doch für mehr Pünktlichkeit sorgen. Es gibt in nördlicher Richtung jenseits von Hessen Strecken, in denen sie bis an ihr Limit gehen und damit eventuelle Verspätungen aufholen können.

Deutlich weniger Platz für Fahrräder

Einen weiteren Haken aber hat die Umstellung: Die ICs bieten reichlich Platz für Fahrräder. Die ICE zunächst einmal nicht. Das soll sich aber, wenn auch in bescheidenem Umfang, ändern, verspricht die Bahn: „Die Fahrzeuge werden bis Mitte 2019 mit drei Fahrradstellplätzen ausgerüstet.“ In den Intercitys sind derzeit 16 Plätze reservierbar. 

Dass die Deutsche Bahn die ICE nach Hessen schickt, hat einen einfachen Grund. Bisher waren sie zwischen Hamburg, Berlin und München unterwegs. Für diese Strecke stehen zum Fahrplanwechsel neue ICE-4-Züge bereit, und die ICE-T brauchen eine andere Aufgabe. Zudem will die Bahn die viele Jahrzehnte alten Intercitywagen ohnehin nach und nach aussortieren und entweder durch ICE oder den neuen, doppelstöckigen IC 2 ersetzen, der den Twindexx-Zügen des Main-Neckar-Ried-Expresses ähnelt. 

Das erscheint sinnvoll: Im heißen Sommer machten immer wieder Loks und Wagen der IC-Linie 26 schlapp; viele Sitze sind über die Maßen durchgesessen, die Bistros waren störanfällig und zuletzt weitgehend verschwunden. Dass sich an diesen Zuständen etwas ändert, ist auf jeden Fall für gelegentlich Fernreisende erfreulich.

Lesen Sie dazu auch unseren Kommentar: Am ICE dranbleiben.

Hinweis der Redaktion: Im letzten Absatz haben wir konkretisiert, dass die Bistros in den meisten IC zuletzt nicht mehr eingesetzt wurden.

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