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Deutsche Bahn Offensive für die Schiene

Anhand von drei Projekten zeigt die Deutsche Bahn, wie sie die Qualität verbessern will. Ein Besuch auf den Großbaustellen in Frankfurt.

Frankfurt
Rund 200 Menschen arbeiten auf der Baustelle, die Ende nächsten Jahres Gateway Gardens an das S-Bahn-Netz anschließen soll. Foto: Peter Juelich

Rums. Ein zweites Mal stößt die Ramme zu. Rums. Drei bis vier Meter tief muss die Maschine in die Tiefe, um Platz zu schaffen. Platz für die grauen Betonpfeiler, die schon bereitliegen. „In einem Jahr wird hier das Rampenbauwerk stehen“, sagt Rudolf Ditzen, Leiter des Projekts Homburger Damm im Frankfurter Gallus. Das Vorhaben ist Bestandteil des zwölf Milliarden Euro schweren Programms „Frankfurt RheinMainplus“, mit dem die Deutsche Bahn ihre Schieneninfrastruktur ausbaut. Drei Projekte sind es insgesamt, über deren Fortschritt die Bahn am Dienstag vor Ort informiert.

Am Homburger Damm ist noch viel Fantasie nötig, um sich vorzustellen, wie das zweite Gleis für den Regionalverkehr in Richtung Rheingau, Wiesbaden, Limburg das vorhandene entlasten soll, das auf der nach ihrer Farbe benannten Roten Brücke liegt. Begegnungsverkehr muss dann nicht mehr warten. Zugleich ist dies eine der Vorbereitungen zur Neusortierung der Züge im Vorfeld des Hauptbahnhofs, damit diese sich bei der Einfahrt nicht mehr gegenseitig behindern. Der Fernverkehr soll die Gleise 1 bis 9 nutzen, der Regionalverkehr die Gleise 16 bis 24. Die Gleise dazwischen sind variabel. So ist der Plan.

Vor einem Jahr ging es hier, an der Weilburger Straße, los. Die Fläche diente früher unter anderem als Abstellplatz für Nutzfahrzeuge der Bahn. Sie musste geräumt werden. Das Areal sei ein Fall für den Kampfmittelräumdienst, sagt Ditzen. Immer gut für Überraschungen seien auch herrenlose Kabel und Leitungen in der Erde mit unbekannter Funktion. Und: Der Brückenbau selbst sei nicht die große Herausforderung. „Die Signaltechnik bestimmt, wie lange wir brauchen.“

Der zweispurige Ausbau des Homburger Damms geht relativ unbemerkt von der Öffentlichkeit vonstatten. Lediglich die Nachbarn müssen Lärm ertragen. Manchen hat die Deutsche Bahn schon eine Nacht im Hotel spendiert. Anders sieht es beim zweiten Stopp der Baustellentour aus. Sie führt zu einem Abschnitt der Main-Weser-Strecke. Dort ist bis Ende der Sommerferien nur ein Gleis befahrbar ist. Das spüren die Fahrgäste.

Rund einen Kilometer vom Frankfurter Berg entfernt liegt der kleine Bahnübergang an der Bonameser Straße. Wer ihn passieren will, muss ein Knöpfchen drücken und warten. Das dauert am Dienstag länger. Das Warnhorn ertönt. Dann kommt die S6. Erst von links aus Richtung Friedberg, dann von rechts aus Frankfurt. Endlich hebt sich die Schranke. Ein Kettenbagger planiert das Bett, in dem bisher die Züge Richtung Mittelhessen fuhren. 40 Zentimeter tief haben die Arbeiter den Boden abgetragen, weil dessen Qualität nicht den heutigen Ansprüchen entspricht. Als Ersatz wird ein rötlicher, wasserundurchlässiger Spezialsand eingesetzt. Ein Kipper lädt die nächste Fuhre ab. „Willkommen am Frankfurter Berg“, sagt Julian Fassing. Er ist Projektleiter für den vierspurigen Ausbau der Main-Weser-Bahn – eine Idee, die „so alt wie die S-Bahn ist“.

Ein Vorhaben, das auch den barrierefreien Umbau der an der Strecke liegenden Stationen beinhaltet, wie Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) betont, der im Rahmen seiner Sommertour dabei ist. Das separate Gleis für die S-Bahn-Linie 6 schaffe vor allem Kapazitäten für den Regionalverkehr und entlaste die Autobahnen. „Das ist die Antwort auf den Stau auf der A5.“

Das Projekt ist kniffelig. Es fehlten Zugangswege, sagt Fassing. „Das Baufeld ist hier gleichzeitig Baustraße.“ Auch ist die Fläche so knapp, dass vorhandene Gleise verrückt werden müssen: „Wir müssen 30 bis 50 Prozent des Bestands erneuern, um Platz zu schaffen, jeden Zentimeter nutzen.“ So wie hier an dem kleinen Bahnübergang, wo das Gleis um rund 30 Zentimeter verschoben und gleichzeitig der Untergrund erneuert wird.

Die Deutsche Bahn benötigt 75 Grundstücke für den Streckenabschnitt zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel. Zwanzig Prozent sind noch nicht in ihrem Eigentum, weil die Besitzer das Projekt blockieren wollen. Ihnen droht die Enteignung. Zwei Wochen bleiben noch, in denen die halbe Sperrung der Strecke genutzt werden kann. Arbeit gebe es genug, doch es fehlten die Leute, sagt Fassing. „Der Markt ist leer gefegt.“

Hinter ihm ragte ein Erdhügel in die Höhe, der für die Aufbauten der Dämme benötigt wird. Ein Teil des Materials stammt von der Baustelle Gateway Gardens. Dem dritten und letzten Stopp der Baustellentour. 75 Stufen geht es runter in die Tiefe: 18 Meter tief. Dann stehen die Besucher auf einer Platte, die einzig und allein dazu dient, das Grundwasser abzudrängen. „35 000 Eisen werden hier verbaut, 300 000 Tonnen Beton“, sagt Projektleiter Uwe Schmidt. 100 Meter weiter, „da, wo das schwarze Loch ist“, graben seine Leute derzeit den Tunnel unter der achtspurigen A5 durch.

Andere spritzen Beton in die Gitter, um den Boden des S-Bahn-Tunnels herzustellen. Rund 200 Menschen sind hier im Einsatz. Sechs Kräne, aber nur ein Wagen für die Verschalung des Bahnhofs, der ein schönes gewölbtes Dach bekommt. „Die Station wird als Letztes fertig“, sagt Schmidt und bleibt bei dem geplanten Betriebsbeginn: Am 15. Dezember nächsten Jahres soll die erste S-Bahn hier halten. „Da habe ich den sportlichen Ehrgeiz.“

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