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Verkehr Acht Wochen nonstop unterwegs

Michael Wahl und seine Mitstreiter klären an Raststätten osteuropäische Lastwagenfahrer über ihre Rechte auf. In dieser Branche, sagt er, läuft Grundsätzliches falsch.

Beratung
Die Berater von Faire Mobilität erläutern ausländischen Fahrern ihre Rechte. Foto: Faire Mobilität

Lastwagenfahrer aus Osteuropa kennen oft ihre Rechte nicht. Das vom Arbeits- und Wirtschaftsministerium finanzierte DGB-Projekt Faire Mobilität klärt sie in ihren Muttersprachen auf. Am Wochenende waren Michael Wahl und seine Mitstreiter an den Raststätten Wetterau und Taunusblick unterwegs. Rund 100 Fahrer haben sie erreicht.

Herr Wahl, einmal pro Woche muss ein Fahrer 45 Stunden am Stück ruhen außerhalb des Fahrzeugs. Meist erledigt er das am Wochenende. Wie sieht das bei ausländischen Fahrern aus?
Sie versuchen sich zu erholen, so wie wir. Aber sie tun das nicht zu Hause oder am See. Sie verbringen die Zeit trotz Verbot in der Kabine, wo sie per Satellitenschüssel Fernsehen schauen. Es gibt auch Raststätten, an denen man sich zum Feiern verabredet. Aber man kann sich ja nicht immer aussuchen, wo man Pause macht. Der Normalfall ist, dass sie die Zeit totschlagen. Da wird in der Nähe möglichst billig eingekauft und auf dem Gaskocher gekocht, was ebenso verboten ist, wie das Schlafen in der Kabine.

Am Wochenende war an der Raststätte Taunusblick eine Wäscheleine zwischen zwei Lastwagen gespannt.
Genau. Man wäscht Wäsche, geht duschen oder benutzt die Campingdusche, die man dabei hat.

Wie lange sind die Fahrer am Stück unterwegs?
Es gibt verschiedene Lohnmodelle. Polnische Fahrer etwa verbringen drei Wochen in ihrer Kabine und fahren dann eine Woche nach Hause. Bulgaren oder Rumänen sind oft acht Wochen oder noch länger unterwegs, bleiben dann länger daheim.

Der Straßentransport ist europaweit. Dürfen auch ausländischen Unternehmen hier tätig sein?
Ja, es gibt nur sehr wenige Einschränkungen. Relativ häufig kommt es aber zu Konstruktionen wie dass ein Lkw mit einem Speditionsnamen aus Österreich ein ungarisches Kennzeichen hat und der Fahrer ist Serbe. Serbien ist nicht in der EU, der Fahrer braucht ein Arbeitsvisum. Das bekommt er von einer ungarischen Spedition, die vermutlich eine Briefkastenfirma der österreichischen Spedition ist.

Was verdienen Osteuropäer in der Regel?
Das typischste Lohnmodell ist ein Grundlohn, den man auch bekommt, wenn man nicht unterwegs ist. Der orientiert sich am Mindestlohn des jeweiligen Herkunftslands. Das sind zwischen 200 und 600 Euro im Monat. Wenn sie fahren, kriegen sie dazu rund 1000 Euro abgabefreie Spesen. Das heißt es wird nicht in die Rentenversicherung eingezahlt, der Arbeitnehmer steuert direkt auf die Altersarmut zu.

Kontrolliert der deutsche Zoll?
Auf seiner Website schreibt der Zoll, dass er darauf achtet, dass Mindestlohn bezahlt wird. Das schwierige daran ist, dass der deutsche Mindestlohn erst in Deutschland gilt. Außerdem rechnet der Zoll einen Großteil der Spesen auf den Mindestlohn an. Das sehen wir kritisch.

Am Wochenende waren Sie in Hessen unterwegs. 90 Prozent der Fahrer waren Osteuropäer. Was haben Sie gehört?
Ein Pole erzählte mir, sein Chef wolle ihm kein Hotel bezahlen, in dem er die 45 Ruhestunden verbringen kann. Er könne in der Kabine übernachten. Der Mann fährt seit über 20 Jahren auch viel in Deutschland und ist in der ganzen Zeit ein einziges Mal kontrolliert worden. Er arbeitet für ein schwedisches Unternehmen mit polnischer Tochterfirma. Seine Arbeitsanweisung bekommt er aus Polen oder von einem Polen, der in Schweden sitzt. Die polnische Filiale gibt es nur, um den höheren Lohn in Schweden zu umgehen.

Haben Sie noch ein Beispiel?
Ein serbischer Fahrer, der mit einem slowenischen Arbeitsvisum für ein slowenisches Unternehmen fährt. Er hat gedacht, dass Mindestlohn ein Privileg ist, das nur EU-Bürger genießen. Da herrscht ein klares Informationsdefizit.

Aufklären ist das eine. Aber glauben Sie wirklich, dass sich damit etwas ändert?
Es ändert sich erst etwas, wenn die Betroffenen auf ihren gesetzlichen Lohn bestehen und der Zoll nicht mehr das Modell mit den Spesen akzeptiert, der Gesetzgeber solche Lücken schließt. Die Aktivitäten der hochmobilen Branche sind meist extrem schwierig nachvollziehbar, wenn sie Grenzen überschreitet. Natürlich ist es nicht leicht, diese Sachen einzufordern. Das kann nur ein langfristiges Ziel sein.

Was ist dann das Ziel des aktuellen Projekts?
Aufklärung. Viele ausländische Fahrer kennen ihre Rechte nicht. Als ersten Schritt wollen wir informieren und bewusst machen, dass in der Branche etwas grundlegend falsch läuft. Wir machen auch auf unser Beratungsnetzwerk aufmerksam. Wir unterstützen Beschäftigte, die sich gegen solch systematischen Betrug wehren wollen. Ein guter Moment tätig zu werden, ist beispielsweise der Wechsel eines Arbeitgebers. Man kann den Mindestlohn bis zu vier Jahre rückwirkend einklagen.

Interview: Jutta Rippegather

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