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Salzabbau im Werra-Revier Ganz unten

Im Grenzgebiet zwischen Hessen und Thüringen dreht sich fast alles um den weißen Schatz der Erde - und um das Spannungsfeld zwischen Umweltschutz und Jobsicherung. Von Thomas Witzel

15.04.2010 00:04
Thomas Witzel
Spezialist im gelben Helm - äußerst vorsichtig wird die Bohrung vorbereitet. Foto: k+s

Glück auf " sagt der Portier am Werkseingang. Ein fröhliches "Glück auf" entbietet die Kantinenfrau. Also sage ich es auch. Noch etwas ungelenk. So frisch und fröhlich bin ich in der Regel morgens um diese Zeit - es ist gerade mal acht - noch nicht. Aber es steckt an. Also: Glück auf. Und spätestens jetzt weiß ich, dass ich es hier, im Werra-Revier, mit Bergbau und Bergleuten zu tun habe. Es geht unter Tage. In die Grube Hera, in der hier am K+S-Standort Philippsthal das weiße Material aus der Erde gefördert wird, das zu Mineraldünger verarbeitet Pflanzen besser wachsen und später als Abfallprodukt die Werra versalzen lässt.

Das ist ein Termin, der wahrlich in die Tiefe geht. Umziehen in der Besucherkabine: Alles liegt fein säuberlich sortiert auf dem Hocker. Gestreiftes Arbeitshemd mit Stehkragen, weißer Bergmannsanzug, ein dicker Gürtel, Sicherheitsschuhe, Helm, sogar Unterwäsche und Extra-Socken. Ich mache mich bergfein. Grubenlampe an, Atemschutzmaske umgehängt, kurze Sicherheitseinweisung - Glückauf, jetzt kann der Steiger gehen.

Lebenswichtige Markentafel

Ratternd öffnet sich das Gitter des Förderkorbes. Meine beiden Begleiter machen das nicht zum ersten Mal. Werksdirektor Rainer Gerling und Pressesprecher Ulrich Göbel schauen routiniert. Als der Korb sich rumpelnd in Bewegung setzt, muss ich meinen Helm festhalten. Ein scharfer Luftzug kommt von unten. In rasender Fahrt ziehen fein marmorierte Sedimente und Flöze an mir vorbei. Es ist eine Tauchfahrt in die Erdgeschichte, Millionen Jahre zurück. Nach 90 Sekunden ist die Höllenfahrt beendet und wir stehen 700 Meter tiefer. Salz über, unter und neben uns. Und jede Menge Autos gibt es auch hier unten. Dann wird es wohl auch Straßen geben. In der Tat. Und was für welche.

Jan Tegtmeyer, der für den Abbau in diesem Teil des Reviers verantwortlich ist, fährt mit uns ins weit verzweigte Tunnelsystem ein. Vorher muss der promovierte Bergbauingenieur uns noch an der Markentafel "eintragen". Er hängt eine Plastikmarke mit seinem Namen an einen Haken und schreibt mit Kreide ein Pluszeichen mit einer Drei dahinter. Das bedeutet - der mitdenkende Leser wird es sogleich erraten: Hier sind vier Menschen im Revier unterwegs. Falls es Nachfragen gibt. Später, wenn wir zurück sind, wird er den Eintrag wieder löschen. Einfache Handarbeit, aber sicherer als alle Elektronik und Elektrik.

Wir fahren durch endlos scheinende, in den Berg gesprengte Straßen. Was verwundert: Kaum eine ist eben. Anhaltende Steigungen und rasante Abfahrten gehören ebenso zum Profil wie scharfe Kurven und plötzlich aus dem Nichts auftauchende Kreuzungen. Sparsam ist die Beschilderung. Wenn nicht gerade eine Vorfahrtstraße angezeigt ist, gilt rechts vor links. Mehrmals ducke ich mich im Fond des Wagens, weil ich das Gefühl habe, dass ich mir an der bedrohlich nahekommenden Decke den Kopf anstoße.

Dann, ein schwaches Licht im Staubdunst: Wir sind an einer der aktuellen Förderstellen. Am Morgen ist gesprengt worden. Jetzt räumen Riesenkipper mit Monsterschaufeln das Material weg, fahren es an Kippstellen, wo es von Brechern zerkleinert und über Förderbänder direkt in die Fabrikation über Tage transportiert wird, wo die kali- und magnesiumhaltigen Produkte hergestellt werden.

Eine Bucht weiter bringt ein Zweierteam Bohrlöcher an: Drei große in der Mitte und dreißig, vierzig kleinere, nach einem festen Schema an der Salzsteinwand verteilt, allesamt sieben Meter tief in den Fels getrieben. Um halb zwei ist Schichtwechsel. Deswegen steht das Sprengteam mit seinem Speziallader schon bereit. Deren Fahrzeug wird als einziges mit Diesel betrieben. Alle anderen Radlader und Fahrzeuge werden an der langen Leine geführt - die Energie kommt von einem armdicken Elektrokabel von 250 Metern Länge. Das Sprengen ist Präzisionssache: Die Ladungen in den kleinen Löchern direkt neben den drei großen Bohrlöchern in der Mitte zünden ohne Zeitverzug. Das hier zusammenstürzende Geröll schafft dadurch Platz für die nachfolgenden Gesteinsmengen, die von den in Viertelsekunde-Schritten verzögert gezündeten Ladungen in den anderen Bohrlöchern anfallen.

Gesprengt wird nur zum Schichtwechsel, damit man sichergehen kann, dass niemand mehr in den Stollen ist. 16 Mann stark ist eine Schicht in diesem Revier. Das ist nicht viel, erklärt aber den Eindruck, den ich von Anfang an hier unten hatte. Fast menschenleer. Alles Spezialisten, die in kleinen Gruppen effektiv arbeiten. Sie arbeiten allem Anschein nach gerne hier, sagen sie zumindest zwischen zwei Bohrgängen und einer Neujustierung der Bohrköpfe. Was sollen sie auch anderes sagen, wenn der Werkschef mit dabei ist.

An die 2000 Euro netto nimmt ein verheirateter Familienvater hier mit nach Hause. Das ist Facharbeiterlohn und nicht schlecht. Auch der junge Azubi im dritten Lehrjahr, der unter Aufsicht mit einem Spezialgerät Dübel in die Gesteinsdecke treibt, ist mit seinen 500 Euro netto im Monat zufrieden. Zufrieden auch, weil er im Normalfall damit rechnen kann, nach seiner Ausbildung übernommen zu werden.

Langsam wird es warm unterm Helm und in der weißen Bergmanns-Kluft. Gut 22 Grad Celsius ist es tagsüber hier unter Tage. Wir fahren weiter. Zu den Orten, wo die Monstermaschinen mit den Monsterschaufeln und die Spezialgefährte gewartet und nötigenfalls auch repariert werden.

Mannshohe Vollgummireifen

Werkstätten sind die Kathedralen des Bergbaus. Hoch wie Kirchenschiffe, sauber aus dem Fels gefräst, mit hellen Wänden und viel Licht. Hier stehen sie alle, die Caterpillars mit den übermannshohen Reifen, die feingliedrigeren Gefährte, sogenannte Berauber, die quasi als Vorhut eingesetzt werden und noch lockere Gesteinsreste von der Decke kratzen und die schweren Lade-Kipper, bei denen man lange braucht, um den Fahrer auszumachen. Er sitzt in einer klitzekleinen Kabine zwischen Antriebsaggregat und Mammut-Schaufel und auch noch quer zur Fahrtrichtung.

Wie die schweren Maschinen nach unten kommen? Auch das ist kein Problem. Auseinandergebaut werden sie unter den vergleichsweise kleinen Förderkorb gehängt. Unten werden sie dann Stück für Stück wieder zusammengebaut.

Rückfahrt. An der Markentafel wird eine Kreide-Drei ausgewischt. Frischluft durchströmt den nach oben rasenden Förderkorb. Blauer Himmel - seit langem wieder mal. Der Steiger geht - beeindruckt - nach Hause. Glück auf.

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