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Gastbeitrag zum Flughafen Frankfurt Dem Flugverkehr die Grenzen zeigen

Stetiges Wachstum an Standorten wie Frankfurt ist kein Naturgesetz. Wer will, kann dicht besiedelte Regionen auch entlasten, sagt der Betriebswirtschafter Friedrich Thießen. Ein Gastbeitrag zum umstrittenen Bau des Terminals III.

21.10.2014 12:36
Friedrich Thießen
Während im Rhein-Main-Gebiet viele unter Fluglärm leiden, diskutiert die EU auch über Alternativen, die ergriffen werden könnten, um Frankfurt zu entlasten. Foto: Michael Schick

Das geplante Terminal III des Frankfurter Flughafens regt die Menschen im Rhein-Main-Gebiet auf. Der Betreiber Fraport begründet die Erweiterung mit Wachstumsraten des Luftverkehrs, die eine Vergrößerung der Terminalkapazität erzwängen. Mit Wachstumsraten haben die Bürger allerdings ihre Probleme, denn die in der Vergangenheit prognostizierten Luftverkehrszahlen waren weit übertrieben. Das Beratungsunternehmen Intraplan aus München hat eine neue Vorhersage für Frankfurt vorgelegt und wirbt damit, dass sie viel niedriger sei als frühere Prognosen, also kein „Lügenfaktor“ mehr vorhanden sei. Fraport sichert die Prognose noch dadurch ab, dass erstmalig zwei Gutachter beauftragt worden seien. Hat jetzt eine neue Ehrlichkeit in die Luftverkehrswirtschaft Einzug gehalten?

Dies muss definitiv verneint werden. Der Bürger muss sich klarmachen, dass die vorgelegten Wachstumsraten nur ein Beiwerk zu den Luftverkehrsstrategien darstellen, welche die Luftverkehrswirtschaft gerade verfolgt. Wenn der Luftverkehr insgesamt wächst, dann muss er nicht auch an einem bestimmten Standort mit gleicher Rate wachsen. Er kann an einem be-stimmten Standort schneller oder langsamer wachsen als im Durchschnitt. Das hängt davon ab, welche Strategien der Betreiber und die wichtigsten Airlines an diesem und an anderen Flughäfen verfolgen.

Wir haben in der Vergangenheit jenseits der allgemeinen Wachstumsraten des Luftverkehrs das Aufblühen und Niedersinken einer Vielzahl von Flughäfen erlebt (Hahn, Lübeck, Altenburg, Baden-Baden, Weeze und andere). Mit der allgemeinen Wachstumsrate haben diese Bewegungen gar nichts zu tun. Jeder Flughafen hat seine eigene Entwicklung, die von der Strategie abhängt, welche Flughäfen und Airlines an diesem Standort verfolgen. Das heißt, die Wachstumsrate an einem Flughafen ist das Resultat der verfolgten Geschäftsstrategie und nicht umgekehrt.

Mit ihrem Fokus auf die Wachstumsraten lenkt Fraport davon ab, dass es zu einem Bau des Terminal III viele Alternativen gibt. Es gibt überhaupt keinen zwingenden Grund, warum der Flughafen Frankfurt überhaupt weiter wachsen sollte. Derzeit ist eine Strategie in Mode, die für belastete Gebiete wie das Rhein-Main-Gebiet eine regelrechte Katastrophe darstellt: Die Luftverkehrswirtschaft gibt kleine regionale Flughäfen auf und konzentriert sich auf die großen. Das ist keine zwangsläufige Entwicklung, sondern eine bewusst herbeigeführte Strategie. Es ist absehbar, dass mit einem dritten Terminal in Frankfurt über kurz oder lang auch das Billigflugsegment, das bisher noch eher regionale Flughäfen benutzt, mit vielen weiteren Flügen nach Frankfurt geholt wird .

Derartige Strategien muss die Zivilgesellschaft nicht zwingend hinnehmen – schon gar nicht mit dem Argument unabänderlicher Wachstumsraten. Nichts ist unabänderlich. Wachstumsraten sind durch einen Wechsel der verfolgten Strategien leicht zu verändern. Es gibt in Europa heute 80 Verkehrsflughäfen mehr als noch 1990. Für Wachstum ist überall Raum vorhanden. Der Luftverkehr muss nicht dort wachsen, wo er erhebliche Umweltschä-den verursacht und die Menschen krank macht. Er kann auch woanders wachsen.

Für die Bürger des Rhein-Main-Gebietes lautet die Konsequenz: Über die Strategien, welche der Flughafen zum Wohle der Region durchführen sollte, muss diskutiert werden. Dem Flughafen müssen die Grenzen aufgezeigt werden, jenseits derer er für die Region untragbar wird. Auf der Basis einer vernünftigen Begrenzung kann er dann seine Wachstumsraten planen. Beim derzeitigen Stand kann die Strategie nur lauten, die Zahl der Flugbewegungen – im Jahr 2013 waren es mehr als 470.000 – zu begrenzen. Zahlen von 300.000 oder 400.000 werden genannt. Jenseits dieser Werte stehen die externen Kosten und Belastungen offenbar in keinem Verhältnis mehr zu dem Nutzen.

Manchmal lohnt ein Blick nach Brüssel: Die EU beschäftigt sich derzeit mit der europäischen Flughafenstrategie 2030/35. Während in Frankfurt die Bürger gerade ruhiggestellt werden mit dem Argument, der Flughafen wachse ohnehin nicht mehr und beim Terminal III ginge es nur um eine Qualitätsverbesserung, hält die EU den Frankfurter Flughafen für einen Engpass, der bald weiter ausgebaut werden müsste. Das ist die bedrückende Wahrheit für die Bürger im Rhein-Main-Gebiet.

Aber die EU diskutiert auch über Alternativen, die ergriffen werden könnten, um Frankfurt zu entlasten. Bei uns werden diese immer totgeschwiegen: die Verteilung des Verkehrs auf mehrere Knotenpunkte („Multi-Hub-Konzepte“), weniger Inlandsflüge, Verlagerung des Luftverkehrs auf regionale Flughäfen. Das sind die Strategien, auf die der Flughafen und die Airlines hinarbeiten müssen.

Kurz zusammengefasst: Wachstumsprognosen sind nichts weiter als Abbilder von Strategien, welche Unternehmen verfolgen wollen. Diese Strategien sind vorrangig Wünsche, die aus dem Interesse der Unternehmen heraus formuliert wurden – nicht dem der Bürger. Es besteht überhaupt kein Grund für eine Gesellschaft, solche Strategievorschläge hinzunehmen.

Kein Luftverkehrswachstum ist zwangsläufig, sondern Ergebnis unternehmerischer und gesetzgeberischer Entscheidungen. Deshalb sollte nicht über die (angeblich zwangsläufigen) Wachstumsraten, sondern über die zu verfolgenden Strategien gesprochen werden. Dabei rücken die von der EU genannten Alternativen in die engste Wahl. Dem Flughafen muss seine Grenze aufgezeigt werden, an die er sich dann mit seinen Strategien anpasst.

Professor Friedrich Thießen lehrt Betriebswirtschaft an der Technischen Universität Chemnitz.

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