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Deutsche Flugsicherung Flugsicherung setzt auf Satelliten

Durch ein satellitengeschütztes Navigationsverfahren ließen sich nicht nur Fortschritte beim Lärmschutz erreichen, auch der Konflikt mit der Windenergie könnte entschärft werden - so das Kalkül der Deutschen Flugsicherung, die sich bei Politik und Airlines für eine Umrüstung von Flugzeugen einsetzt.

Vom neuen Tower haben die Fluglotsen das Geschehen auf dem Flughafen im Blick. Foto: Andreas Arnold

Der Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen, Klaus-Dieter Scheurle, hat am Mittwoch Politik und Airlines aufgefordert, sich für eine Umrüstung von Flugzeugen einzusetzen, um die jetzt praktizierte terrestrische Navigation durch eine satellitengestützte zu ersetzen. Dadurch ließen sich nicht nur Fortschritte beim Lärmschutz erreichen – auch der Konflikt mit der Windenergie könne entschärft werden, sagte Scheurle auf der Jahrespressekonferenz.

Die DFS wolle den erneuerbaren Energien keine Absage erteilen, betonte Scheurle. Aber aus Sicherheitsgründen seien bundesweit 182 von 1381 beantragten Windrädern abgelehnt worden. Anhand von Skizzen erläuterte der DFS-Chef, warum in der Regel ein Sicherheitsabstand von 15 Kilometern eingehalten werden müsse. Windräder können die von einer Bodenstation gesendeten Signale umlenken, so dass ein Flugzeug auf einen falschen Kurs geschickt wird. Die Funkstationen am Boden wären weitgehend überflüssig, wenn Flugzeuge ihre Navigation auf Satelliten-Signale umstellen würden.

Auch bei den An- und Abflügen könnte es mehr Varianten als jetzt geben. „Das wäre gut für den Lärmschutz“, sagte Scheurle. Das sogenannte Ground Based Augmentation System (GBAS), das derzeit auf dem Frankfurter Flughafen installiert wird, sei technisch bei weitem weniger aufwendig als die bekannten Instrumenten-Landesysteme die jetzt im Einsatz sind. Mit GBAS sind nach DFS-Angaben unterschiedliche Anflugwinkel und theoretisch auch gekrümmte Anflüge möglich, die um dicht besiedelte Gebiete herumführen. Viele Flugzeuge müssten aber erst mit Geräten ausgerüstet werden, um die GBAS-Signale zu empfangen.

Fast drei Millionen Flüge 2013 betreut

Bei der Entwicklung neuer An- und Abflugrouten werde dem Lärmschutz eine hohe Priorität eingeräumt, sagte Scheurle. So seien die Gegenanflüge für den Frankfurter Flughafen um 300 Meter angehoben, die Bereiche, in denen die Flugzeuge in den Geradeausflug zum Airport eindrehen, weiter nach außen verlagert worden. Außerdem würde inzwischen etwa die Hälfte aller landenden Maschinen gleichmäßig zum Aufsetzpunkt der Landebahn schweben (Continuous Descent Operations). Dieses Verfahren soll nun auch auf dem Münchner Flughafen zum Einsatz kommen. Scheurle räumte ein, dass die Anhebung des Gleitwinkels für die Nordwestbahn von drei auf 3,2 Grad den Anwohnern in der Nähe des Flughafens nicht viel bringe. Über die von der Landesregierung gewollten Lärmpausen werde derzeit mit dem Flughafen-Betreiber gesprochen.

Oberste Priorität genieße nach wie vor die Sicherheit. So wurde der alte Flughafentower so ausgebaut, dass er im Notfall den neuen Tower, der mit dem Bau der Nordwestbahn entstand, ersetzen kann. Für die Lotsen wurde ein System eingeführt, dass die Ansicht auf dem Radarschirm jede Sekunde und nicht wie bisher alle fünf Sekunden aktualisiert.

Fast drei Millionen Flüge wurden von den Lotsen 2013 betreut. Die Zahl der Flugbewegungen ging im Vergleich zu 2012 um 1,4 Prozent zurück: „Die Stagnation bei den Flugbewegungen hält nun schon das fünfte Jahr an.“

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