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Verkehrswende „Bus und Bahn müssen billiger werden“

Verkehrsexperte Helmut Holzapfel über die verkehrspolitische Sünden der Vergangenheit, Chancen neuer Technik und mehr Geld für den öffentlichen Verkehr.

Feinstaubalarm
Verkehrsexperte Helmut Holzapfel fordert die blaue Plakette. Foto: imago

Herr Professor Holzapfel, in vielen deutschen Großstädten drohen Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge, weil die Stickoxid-Grenzwerte seit Jahren überschritten werden. Die richtige Maßnahme?
Die Fahrverbote wären eine Quittung für eine jahrelange falsche Verkehrspolitik und das blinde Vertrauen darauf, dass allein bessere Motortechnik die Probleme von Gesundheitsgefährdung und Klimabelastung durch das Automobil lösen könnte. Am Ende waren die NOX-Grenzwerte nur durch Betrug einzuhalten, verantwortet durch die Autoindustrie. Aber das verdeckt am Ende alles nur, dass wir eine urbane Zukunft nur mit einer völlig anderen Mobilität in unseren Städten erreichen können. Wir brauchen die „Stadt der kurzen Wege“, mehr Fuß- und Radverkehr und mehr öffentlichen Verkehr.

Aber auch der öffentliche Nahverkehr trägt zur dicken Luft bei. Diesel-Busse zum Beispiel sind alles andere als Luftverbesserer ...
Das ist ein Vorurteil. Zwar sind in den Städten zum Teil auch noch alte Dieselbusse im Betrieb, die nur die Euro-IV-Norm einhalten, doch die werden über kurz oder lang ausgemustert. Neue Busse nach Euro VI haben eine effektive Abgasreinigung und emittieren viel weniger Stickoxid als manch daneben fahrender Mittelklasse-Pkw mit Dieselmotor. Die Verkehrsbetriebe sollten ältere Busse nun schnell nachrüsten oder gegen neue Diesel- oder elektrisch betriebene Busse austauschen, dann taugt der Nahverkehr nicht mehr als Sündenbock.

Was verspricht am schnellsten saubere Luft in den Städten?
Nötig sind weniger Automobile und nur solche, die neueste Schadstoffnormen wirklich einhalten, sowie eine Verhaltensänderung von uns allen: umsteigen in Busse und Bahnen, mehr Fuß- und Radverkehr. Die „Blaue Plakette“ muss schnell her, dann ist auch klar, welche Autos in die Städte noch hinein dürfen, denn es gibt ja durchaus leidlich saubere Diesel. Bis zur Einführung der Plakette hilft im Notfall nur ein generelles Fahrverbot für die Diesel. Das funktioniert ja im Ausland, etwa in Mailand oder Oslo, recht problemlos.

Und die Nachrüstung der Diesel-Pkw ?
Die neue Norm „Euro 6 d temp“ setzt klare Limits. Nachgerüstete Autos, ob mit neuer Software oder mit neuem Katalysator, müssen diese Norm – vielleicht mit einem kleinen Abschlag – erfüllen und bekommen eine blaue Plakette. Den richtigen Weg, um diese Werte zu erreichen, kann man durchaus der Autoindustrie überlassen, wenn die Einhaltung von neutraler Stelle kontrolliert wird. Es darf dabei keine Betrügereien mehr geben.

Die Nachrüstung kostet Milliarden – wäre eine Abwrackprämie da nicht sinnvoller?
Das Einstampfen von vier oder fünf Jahre alten Autos und deren Ersatz durch neue Wagen ergäbe ökologisch unter dem Strich eine desaströse Bilanz. Viel wichtiger sind Investitionen in die Infrastruktur, die einen umweltfreundlichen Stadtverkehr ermöglichen – in S-Bahnen und Straßenbahnen, Busspuren, Radwege und Radschnellwege. Eine Zukunft 2030 mit 30 Prozent mehr Autoverkehr in den Städten, wie manche Verkehrsexperten sie prognostizieren, wäre katastrophal, zumal wir heute noch kein Mittel gegen die ebenfalls gefährlichen Feinstäube in der Luft haben, die etwa aus dem Reifen- oder Bremsabrieb entstehen. Die gibt es auch, wenn alle Autos auf Elektroantrieb umgestellt sind.

Die Bundesregierung hat einen Nulltarif für den ÖPNV ins Gespräch gebracht ...
Das war eher eine Verzweiflungstat, um die EU-Kommission von einer Klage gegen Deutschland wegen zu hoher Luftverschmutzung in den Städten abzuhalten. Und auch undurchdacht. Denn anstatt einer Zusage des Bundes, dass er den Betrieb der Busse und Bahnen als Teil einer attraktiven urbanen Zukunft finanziell unterstützt, sollen Kommunen nun wegen der Schadstoffe der Autos den Nulltarif einführen, und das noch ohne klare Kostenregelung.

Was schlagen Sie vor, wie könnte die Verkehrswende in den Städten denn wirklich vorankommen?
Immerhin hat die Debatte um den Nulltarif Anregungen ergeben, und einige Ansätze aus der Groko-Koalitionsvereinbarung sind ja so schlecht nicht. Sie sieht zum Beispiel erhebliche neue Mittel für Investitionen in den öffentlichen Verkehr vor. Das muss allerdings dringend durch moderne Verkehrs- und Städtebau-Konzepte ergänzt werden, wie es sie in Städten wie Kopenhagen, Amsterdam oder Zürich gibt. Zudem ist der Bundesverkehrswegeplan, der mit neuen Straßen mehr Verkehr in die Städte bringt, zu revidieren. Einen Schub würde auch eine Verbilligung der Fahrpreise bringen, die in den letzten Jahren deutlich stärker als die Pkw-Betriebskosten gestiegen sind. Ein schneller Weg und ein erster Ansatz, das zu erreichen, wäre eine Absenkung der Mehrwertsteuer für öffentlichen Verkehr auch außerhalb des Nahverkehrs auf sieben Prozent.

Die von Ihnen genannten Vorbilder sind aus dem Ausland, Kopenhagen, Amsterdam, Zürich ... Ist eine Übertragung von dort nach Deutschland überhaupt realistisch?
Natürlich wäre das möglich. Ansätze sind in vielen Städten ja bereits sichtbar. In Berlin gibt es eine breite Initiative für den Radverkehr, Tübingen oder Freiburg haben große Erfolge mit urbaner Lebensqualität bei weniger Autoverkehr.

Deutschland gilt als „Autoland“. Die Macht der Autokonzerne scheint trotz Dieselskandal ungebrochen. Gäbe es ein neues Geschäftsmodell für sie?
Es wird nicht mehr lange dauern, bis Autofirmen mit der Dienstleistung „Mobilität“ statt mit Autos Geld verdienen. Dort entsteht ein neuer Markt. Die Autokonzerne diskutieren solche Modelle durchaus ernsthaft, etwa beim Stuttgarter Autobauer Daimler in einem Beirat, in dem ich als unabhängiger Experte Mitglied bin. Auch bei den Gewerkschaften beginnt ein Umdenken. Das brauchen wir dringend für eine Verkehrswende.

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