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Rheintalstrecke Der Ausfall ist ein Desaster

Die Sperrung der Rheintalstrecke hat desaströse Folgen – vor allem für den Güterverkehr. Es wird mit einem dreistelligen Millionenschaden gerechnet, bis die Trasse am 7. Oktober wieder befahren werden kann.

Baustelle Rastatt
An der Baustelle des Bahntunnels Rastatt haben sich Bahngleise abgesenkt. Die Bahnstrecke zwischen Rastatt und Baden-Baden ist gesperrt. Foto: dpa

Solange auf der Rheintalstrecke alles reibungslos lief, hat niemand ernsthaft darüber nachgedacht, was eine Sperrung der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung für den Güterverkehr für Folgen haben könnte. Die Deutsche Bahn nicht, die Logistiker nicht, die Industrie nicht. Es gab auch keinen Grund, wird die 182 Kilometer lange Strecke von Karlsruhe nach Basel doch bis 2030 für sieben Milliarden Euro umfassend aus- und neugebaut. Dass Deutschland bei diesem europäischen Projekt das Schlusslicht bildet, die Schweiz und die Niederlande ihre Trassen längst auf vier Gleise erweitert und modernisiert haben, hat nie eine Rolle gespielt. Weil bisher alles gutgegangen ist. Doch jetzt schlagen ganze Branchen Alarm.

Vor allem die Chemie-, Papier-, Stahl- und Mineralölbranche sind von der Sperrung betroffen. Gut drei Wochen nach der Havarie der unter den Gleisen liegenden Tunnelbaustelle am 12. August wird immer deutlicher: Der Ausfall des wichtigsten europäischen Schienenkorridors, der zwischen Rastatt und Baden-Baden frühestens am 7. Oktober wieder befahrbar sein wird, ist ein Desaster. Täglich fahren auf dem Abschnitt rund 200 Züge. Beim Personenverkehr halten sich die Auswirkungen in Grenzen, der Busersatzverkehr hat sich eingependelt. Die Reisenden sind zwar verärgert, haben sich an die um eine Stunde verlängerte Fahrzeit zwischen den beiden Städten aber wohl oder übel gewöhnt.

Für den Güterverkehr kommt es hingegen knüppeldick. Nach Angaben des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) wird sich der Schaden allein für die Güterbahnen auf einen dreistelligen Millionenbetrag summieren. Pro Woche, so hat der NEE errechnet, laufen zwölf Millionen Euro auf. Ab September, wenn fast überall in Europa die Sommerferien zu Ende sind, könnte der Verlust auf 15 bis 20 Millionen Euro ansteigen. Das Nadelöhr ist dicht. Die Ausweichstrecken können nur 20 Prozent des normalerweise üblichen Transportvolumens aufnehmen.

Nicht jeder Zug darf überall fahren

Da hilft es auch wenig, wenn Bahnchef Richard Lutz den „Schulterschluss der großen europäischen Eisenbahnen“ beschwört. Zusätzliche Lokführer und Loks für die Umleitungskorridore über Frankreich und Österreich, die die schweizerischen, österreichischen und französischen Staatsbahnen zugesichert haben, können das Chaos nur lindern. Teilweise sind die Ausweichrouten nicht elektrifiziert, für tonnenschwere Güterzüge nicht ausgelegt oder die Tunnel sind schlicht zu klein. So kann man auf der Strecke Mannheim-Wörth-Lauterbourg-Offenburg nur Züge mit kleineren Containern fahren, da die Tunnel nicht breit und nicht hoch genug sind.

Auf der Gäubahnstrecke Stuttgart-Horb-Singen können maximal 570 Meter lange Züge und solche mit kleinen Containern gefahren werden. Die Standardlänge auf der Rheintalbahn beträgt dagegen 740 Meter. Daher müssen nun auf den Umleitungsstrecken Waggons abgehängt oder Züge geteilt werden, um überhaupt fahren zu können. Auch Dieselloks in ausreichender Zahl stehen nicht zur Verfügung. DB Cargo versucht derzeit alles, sie aus anderen Teilen Deutschlands in den Südwesten zu bringen oder sich von anderen Bahnen auszuleihen.

Verschiedene Signalsysteme und mangelnde Streckenkunde der Lokführer kommen erschwerend hinzu. Die Bahnen sind technisch auf Europa noch lange nicht vorbereitet. Seit Jahren gibt es auf EU-Ebene Bemühungen, ein einheitliches europäisches Signalsystem (ECTS) einzuführen, das in der Schweiz bereits vorgeschrieben ist. Die Folge: Nicht jeder Zug darf überall in Europa fahren, weil es kein einheitliches Zugsicherungssystem gibt.

Bahn versucht alles, um Kunden bei Laune zu halten

Noch hat es bei der Belieferung von Unternehmen mit Rohstoffen keine Probleme gegeben. Der Verband der Chemischen Industrie (VCI) schließt das jedoch nicht aus. Rund die Hälfte der Transporte könne man umleiten oder auf andere Verkehrsträger wie den Lkw und das Binnenschiff bringen. Dass sich dadurch die Transportkosten erhöhten, sei nicht zu vermeiden, doch „schon heute besteht ein Engpass bei Spezialausstattung wie Tankcontainern und Kühlfahrzeugen“, sagt eine VCI-Sprecherin.

Die Bahn versucht derzeit alles, um ihre Kunden bei Laune zu halten. Für den Umleitungsverkehr müssen die Verkehrsunternehmen keine höheren Trassenpreise bezahlen, es gibt eine Art Best-Price-Garantie auch für die Nutzung der Bahnhöfe und Änderung der Routen. Auch das Schleppen von Zügen über die Dieselstrecken wird nicht in Rechnung gestellt.

Hat die Deutsche Bahn bei der Rheintalbahn das Risikomanagement vernachlässigt? Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sieht das so. Die Bahn hätte nicht gleichzeitig an der Rheintalbahn bauen und auf einer möglichen Ersatzstrecke, der Gäubahn, Sanierungsarbeiten durchführen dürfen. Eine Konsequenz müsse jetzt der Ausbau des Schienennetzes sein, damit Ausweichstrecken zur Verfügung stünden. Der Verkehrsausschuss des Bundestags wird sich auf Antrag der Grünen am Dienstag, 5. September, mit dem Thema beschäftigen. Unter Ausschluss der Öffentlichkeit.

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