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Verkehrswende So wie bisher geht es nicht weiter

Deutschland ist zu sehr aufs Auto fixiert. Nur ein anderes Verkehrskonzept löst die Schadstoff-, Klima- und Lärmprobleme. Der Leitartikel.

Filmvorführung
Die deutsche Autoindustrie sei durch den Dieselskandal unter Druck, sagte der frühere US-Vizepräsident und Friedensnobelpreisträger Al Gore in Berlin. Foto: dpa

Männer lieben Autos. Der Satz gilt immer noch. Das konnte man ausgerechnet beim Besuch von Klimaschutz-Papst Al Gore in Berlin erleben. Die deutsche Autoindustrie sei durch den Dieselskandal unter Druck, sagte der frühere US-Vizepräsident und Friedensnobelpreisträger, der seinen Dokumentarfilm „Immer noch eine unbequeme Wahrheit – die Zeit läuft“ präsentierte.

Trotzdem hätten VW, Daimler und BMW beste Chancen, ganz vorne beim Zukunftsthema Elektromobilität mitzumischen, meinte Gore. Und wieso? Er sei von deren Prototypen künftiger E-Autos begeistert. Demnach muss sich Tesla, bisher unangefochtener Champion des elektrischen Fahrens aus den USA, warm anziehen.

Vielleicht hat Gore recht. Für die Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie wäre es gut. Das Problem ist: Selbst einem so weitsichtigen Mann wie Gore gehen beim Thema Auto die Pferdestärken durch. Benzin- und Diesel-Pkw durch Elektroautos zu ersetzen, ist zwar sinnvoll, zumindest mittel- und langfristig. Doch die Debatte mehr oder minder darauf zu reduzieren, führt in die Irre.

An die Debatte traut sich kaum jemand heran

Ohne eine echte Verkehrswende, die die Abhängigkeit vom Autoverkehr vermindert, lassen sich die Schadstoff-, Klima- und Lärmprobleme nicht lösen. An diese Debatte allerdings traut sich kaum jemand heran, nicht einmal die Grünen, die ihr Fastdebakel mit der „Fünf-Mark-Sprit“-Forderung im Bundestagswahlkampf 1998 offenbar immer noch nicht verarbeitet haben.

Die Analyse ist schnell gemacht: So wie bisher geht es nicht weiter. Der Verkehrssektor trägt neben dem zu langsamen Kohleausstieg dazu bei, dass Deutschland sein selbst gestecktes Klimaziel für 2020 verfehlen wird. Seit dem Klima-Basisjahr 1990 ist hier kein Rückgang der Treibhausgas-Emissionen zu verzeichnen, und neuerdings steigt der CO2-Ausstoß sogar wieder an.

Das hat im Pkw-Sektor zwei Hauptgründe. Der Sprit ist seit Jahren relativ billig und der Trend zu immer größeren und stärkeren Autos ungebrochen. Der Dieselskandal setzt dem noch die Krone auf. Er zeigt die Unmoral, die hinter dieser Geschäftspolitik steckt. Der Profit schlägt alles.

Um die Milliardengewinne nicht zu schmälern, nehmen die verantwortlichen Manager in Kauf, dass ihre „Premium-Produkte“ nicht nur das Klima unnötig stark aufheizen, sondern auch die Städte mit krankmachenden Stickoxiden einnebeln.

Wie es mit dem Verkehr weitergehen muss, ist seit langem klar. Die Stadtluft muss schnell sauberer werden. Die von der EU vorgeschriebenen Schadstoffgrenzwerte müssen eingehalten werden. Zweitens muss der Verkehr seinen fairen Anteil an der Klimaschutz-Verpflichtung einhalten, die Deutschland mit dem Paris-Abkommen eingegangen ist. Nach Ansicht des Umweltbundesamts heißt das: Bis 2030 müssen die CO2-Emissionen um 40 Prozent gesenkt werden und bis 2050 muss der Verkehr klimaneutral sein.

Die Debatte um die richtigen Motoren gehört dazu. Einen festen Ausstiegsfahrplan für Verbrennungsmotoren aufzustellen, wie es nach den Grünen nun offenbar auch SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz will, ist dabei nicht das beste Mittel. Zumal die stromgetriebenen Pkw wegen der aufwendigen Herstellung der Batterien und der (noch) begrenzten Verfügbarkeit von Ökostrom nicht per se klimafreundlich sind.

Es braucht ine umfassendere „Mobilitätswende“

Richtig wäre es, mit Hilfe rigider Abgasgrenzwerte Leitplanken zur Entwicklung umweltfreundlicher Autotechnik zu setzen – nicht jedoch eine spezielle Motorenart vorzuschreiben. Ob Elektro oder Hybrid, Verbrenner mit Ökobenzin oder -gas, supersparsame Konventionelle – wichtig ist, was hinten rauskommt. Dieses Konzept funktioniert allerdings nur, wenn der Gesetzgeber Tricksereien unterbindet; die Emissionswerte dürfen künftig nur noch im Realbetrieb gemessen werden.

Doch all das reicht eben nicht aus. Neben klimafreundlichen Motoren braucht es eine umfassendere „Mobilitätswende“. Das heißt, die Potenziale zur Verkehrsvermeidung, zum Umsteigen aufs Fahrrad, zur besseren Vernetzung der Verkehrsträger müssen ebenfalls gehoben werden. Es gibt viele Stellschrauben, mit denen ein weniger autozentriertes System etabliert werden kann. Zum Beispiel: moderne elektronische Kommunikation nutzen, um Wege „einzusparen“, schnelle Fahrradtrassen bauen, um Pendlerströme umzulenken, Carsharing noch attraktiver machen. Gerade in den Städten und bei der jungen Generation, die eher auf Smartphones als Auto steht, sind die Chancen gut, dass das auch angenommen wird.

Funktionieren wird diese Wende nur, wenn auch die Kostengerechtigkeit im Verkehr hergestellt wird. Das ist vielleicht das dickste Brett, dass eine zukunftsfähige Verkehrspolitik bohren muss. Die Wende wird nur kommen, wenn die Verkehrsträger künftig für die von ihnen erzeugten Wege- und Umweltkosten aufkommen.

Das Umweltbundesamt hält eine Fahrzeugmaut auf allen Straßen für notwendig. Für Benziner und Diesel wären Sätze zwischen 6,5 Cent und 10,8 Cent pro Kilometer fällig. E-Autos kämen umso billiger weg, je grüner der Strommix wird. Wetten, das gefiele auch Al Gore.

Lesen Sie mehr zum Thema in unserem Dossier Abgasskandale

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