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Marode Brücken Brücken sind extrem schwierige Sanierungsfälle

Deutschland hat ein Problem mit Brücken, vor allem im Westen müssen viele dringend erneuert werden. Doch die Sanierung ist keineswegs einfach. Der Leitartikel.

Abrissarbeiten an der alten Schiersteiner Brücke
Abrissarbeiten an der alten Schiersteiner Brücke: Auch diese Brücke war teilweise marode und musste erneuert werden. Foto: Michael Schick

Ja, Deutschland hat ein Problem mit seinen Brücken. Westdeutschland – um genau zu sein. Von den rund 40.000 Brücken im Fernstraßennetz sind 12,5 Prozent in einem schlechten Zustand. In der ehemaligen DDR sieht das völlig anders aus. Die Infrastruktur in den neuen Bundesländern ist nach der Wiedervereinigung von Grund auf erneuert worden.

Ein Achtel aller Brücken im Westen sind so kaputt, dass sie möglichst schnell abgerissen und neu gebaut werden müssten: Das ist ein verkehrspolitisches Desaster. Und dennoch. Deutschland hat kein Sicherheitsproblem. Auch die marodeste Brücke ist nicht einsturzgefährdet. Das versichern alle Experten. Das Überwachungssystem ist engmaschig. Bei Intensivpatienten wie der Leverkusener Rheinbrücke oder ihrer Zwillingsschwester, der Rheinbrücke Neuenkamp bei Duisburg, die ständig von einer Vollsperrung bedroht sind, sogar lückenlos.

Ja. Der Verkehrsinfarkt ist da, aber zum Glück fordert er keine Toten. Deutschland hat ein anderes Problem. Über Jahrzehnte hat die Politik die Infrastruktur sträflich vernachlässigt und auf Verschleiß gefahren und gemessen am Bruttosozialprodukt deutlich weniger investiert als andere EU-Staaten. 

Mehr Fahrspuren verkraftet Bauwerk nicht 

Wenn überhaupt etwas getan wurde, weil man den zunehmenden Schwerlastverkehr nicht mehr ignorieren konnte, wurde bestenfalls die Zahl der Fahrspuren auf den vorhandenen Bauwerken einfach erweitert. In der Regel von zwei auf drei pro Richtung. Wie beispielsweise in Leverkusen. Das hält das beste Bauwerk auf Dauer nicht durch. 

Man mag die Fehler der Vergangenheit beklagen, Man mag darüber fluchen, wenn man gezwungen ist, über die Sauerlandlinie zu fahren, auf der zwischen Hagen und Frankfurt allein auf dem Gebiet Nordrhein-Westfalens 38 große Brücken erneuert werden müssen. Ein gigantisches Projekt, das bis weit über das Jahr 2030 hinausreichen wird. Die Wahrscheinlichkeit, dass es in 15 Jahren abgeschlossen sein wird, ist nicht besonders hoch.

Brückenarbeiten sind kompliziert

Auch weil ingenieurtechnische Meisterleistungen gefragt sind. Denn gerade die Brücken, die in den 1960er und 1970er Jahren gebaut wurden, sind nicht nur in einem erbärmlichen Zustand, sie müssen auch komplett abgebrochen werden. Das sorgt für erhebliche Probleme. Normalerweise erneuert man eine Brücke, indem man den Verkehr zunächst auf einer Hälfte zusammenfasst, um die andere ab- und neu aufzubauen. Ist die fertig, kommt die andere Seite dran. Das geht bei vier der 38 Großbrücken auf der A 45 nicht. Und bei anderen Alt-Brücken in Deutschland auch nicht. Also muss erst ein Teil neu gebaut und dann verschoben werden.

Höchstproblematisch für eine Region mit viel Schwerlastverkehr. Die metallverarbeitende Industrie im Sauer- und Siegerland hängt an der Autobahn, braucht Ausweichrouten für Verkehre bis zu 299 Tonnen Gesamtgewicht. Und damit der Industriestandort Deutschland.

Verkehrswende umsetzen 

Doch das Gejammere nutzt nichts. Kümmern wir uns lieber um das eigentliche Problem. Die Verkehrswende, in der vergangenen Wahlperiode von der Bundesregierung angestoßen, ist in den Köpfen angekommen. Aber nicht auf der Straße. Dort kommt sie deutlich zu langsam voran. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat errechnet, dass die Brücken in Westdeutschland immer noch schneller verfallen, als sie saniert werden können. Die Wende ist zwar in Sicht, aber noch fahren wir in die falsche Richtung.

Ausnahmsweise liegt das mal nicht an den Finanzen. Im Gegenteil. Die Länder haben Schwierigkeiten, alle Mittel beim Bund überhaupt abzurufen. Geld spiele keine Rolle, jubelt die Direktorin des Landesbetriebs Straßen NRW bei jeder sich bietenden Gelegenheit. Aber es fehlt ihr an Ingenieuren, an Planern und auch an Baufirmen. Auf manche Ausschreibung meldet sich – wenn überhaupt – nur noch ein Bewerber. Obendrauf kommen die Hindernisse durch langwierige Genehmigungsverfahren, denen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit dem Planungsbeschleunigungsgesetz entgegen will, das der Bundestag aber erst noch verabschieden muss.

Doch gerade bei den Brücken hat das neue Gesetz noch Lücken, weil sie wie im Fall Leverkusen zumeist nicht exakt an der gleichen Stelle errichtet werden können. Schließlich steht da noch die alte. Das könnte in Deutschland Probleme geben. Weil es rein rechtlich einen Unterschied macht, ob es sich bei der Brücke um einen Neubau oder einen Ersatz-Neubau handelt.

Man muss bezweifeln, ob eine neue zentrale Gesellschaft für Autobahnen und Bundesstraßen, die von 2021 an für den Bau, Planung und Betrieb zuständig sein wird, effizienter arbeiten kann als die bisherigen Landesbetriebe. Eine große Behördenreform mitten im Sanierungsstau auf Deutschlands Brücken und Fernstraßen soll für völlig neue Zuständigkeiten sorgen. Das klingt nach einer ziemlich großen Baustelle.

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