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Leitartikel Teures Luftschloss

Stuttgart 21 steht für eine verfehlte Bahnpolitik. Die Sucht nach hohem Tempo kostet viel und bringt wenig. Es wäre besser, die Bremse zu ziehen – wie beim Transrapid.

Stephan Börnecke

Glaubt man dem Webauftritt der Verfechter von Stuttgart 21, dann liegt die Landeshauptstadt ab vom Schuss und ist unerreichbar. „Wie wird Baden-Württemberg an die Magistrale für Europa angeschlossen?“, wird auf der Homepage gefragt, als wäre Stuttgart abgehängt, als würde die Stadt nur durch den Anschluss an das paneuropäische Projekt einer superschnellen Zugverbindung von Paris über Stuttgart nach Budapest gerettet. Der Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger malte ein trauriges Bild in den Bahnhimmel über der Porsche-Daimler-Stadt: Von 2013 an stünde eine Umfahrung Baden-Württembergs zur Verfügung. Die Reise von Ungarn zum Eiffelturm führe dann nicht durchs Ländle, sondern, oh Schreck, über den Kopfbahnhof (!) von Frankfurt am Main. Stuttgart ade. Was für ein Jammer.

Ein Blick auf Karte und Fahrplan hätte gereicht, um dies als Unsinn zu entlarven. Paris erreicht der Stuttgarter heute mehrmals am Tag in drei Stunden und 40 Minuten. Reicht das nicht? Die Oettinger-Rechnung ist obendrein falsch. Der schnellste Weg von Paris nach Budapest führt auch künftig, egal wo, was, in welchem Umfang im deutschen Netz ausgebaut wird über Stuttgart. Aber wer mutet sich diese Reise im Jahr 2020 überhaupt zu?

Natürlich ist die Idee, wie sie vor zehn, zwölf Jahren auch für Frankfurt durchgespielt wurde, bestechend. Kopfbahnhöfe, die bei ihrer Anlage im 19. Jahrhundert den Zug ins Zentrum der Stadt holten, wirken sperrig. Sie zu beseitigen, ist der Traum der Stadtplaner, die davon schwärmen, wie schön sich die dann frei werdende Fläche mit noch mehr Büros und noch mehr Geschäften bebauen ließe.

Als das Frankfurter Projekt 2002 an der Finanzierung scheiterte, wurde klar: Im Wesentlichen hätten Fernreisende profitiert, der Regional- und Nahverkehr wäre erneut vernachlässigt worden, es hätte längere Umsteigewege und Staugefahr im Tunnel gegeben. All das wird ebenso für Stuttgart vorhergesagt. Zudem ermöglichen Kopfbahnhöfe die Erfolgsstory des Schweizer Bahnverkehrs: Der integrale Taktfahrplan entsteht, mit dem sich wegen der vielen fast gleichzeitig eintreffenden und abfahrenden Züge optimale Umsteigemöglichkeiten ergeben, das perfekte Rendezvous also. Es geht eben nicht nur darum, möglichst rasend von A nach B zu reisen.

Dass die Absage Frankfurts an das Mega-Projekt nicht gleich auch ein Ende des Fortschritts bedeutet, zeigt die seit 2005 installierte Stellwerk- und Signaltechnik. Seither fahren die ICE-Züge auf dem Vorfeld des Hauptbahnhofs mit Tempo 60 – statt mit 30 wie zuvor. Im Bahnnetz steckt noch viel Potenzial. Seine Kapazität lässt sich mit moderner Signaltechnik und der Angleichung der Geschwindigkeiten der unterschiedlichen Zuggattungen stärker und preiswerter ausdehnen als mit kostenintensiven Neubauten.

In Stuttgart aber wird weiter getrickst und jede Menge Schönfärberei betrieben, ganz so wie einst beim Transrapid. Der sollte zwischen Berlin und Hamburg im Jahr 14 Millionen Menschen transportieren, die eine Metropole wäre die Vorstadt der anderen geworden. Jahrelang wurde mit völlig abstrusen Passagierzahlen (nicht einmal die Hälfte war realistisch) ein Projekt gepusht, um ein Schaustück deutscher Ingenieursfertigkeit künstlich am Leben zu halten. Es wurde schließlich gestoppt, weil sich nicht länger verheimlichen ließ: Die Eisenbahn kann’s besser, fast genauso schnell und viel billiger.

Hinter Stuttgart 21 steht schwäbische Geltungssucht und eine seit vielen Jahren verfehlte Bahnpolitik, die nur nach einem giert: noch mehr Tempo. Damit aber fährt die Bahn am Bürger vorbei. Und damit wird Stuttgart 21 zum Symbol für eine unterlassene Weichenstellung der Bundesregierung.

Abseits des Börsengangs gab und gibt es sehr wenige Vorgaben, um Bahn-, Luft- und Straßenverkehr aufeinander abzustimmen. Stattdessen buddeln sich Mineure heute auf dem sündhaft teuren Teilabschnitt der künftigen ICE-Rennstrecke Berlin–München durch den Thüringer Wald, um sich von Gutachtern des Umweltbundesamtes bescheinigen lassen zu müssen: Das ist alles ökonomischer Unfug und gehört abgerissen. Auch um den Preis, dass die Bahn auf dieser Strecke das Rennen mit den Fliegern verlieren würde. Es ist eine starke, von Vernunft geprägte Position in einer Gesellschaft, die viel auf Blendwerk setzt und zu wenig auf Nutzbringendes.

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