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Stickoxide Maßlos gegen den Diesel

Die Manipulation von Abgaswerten wird mit Recht kritisiert. Aber die pauschale Verdammung wird dieser Antriebsart in keiner Weise gerecht. Der Gastbeitrag.

Audi
Natürlich sind Fahrzeuge mit einer illegalen Software, welche nur bei einem Prüfstandbetrieb niedrigere Emissionen erzeugt, inakzeptabel. Foto: dpa

Kritik ist an manchen Softwarelösungen von Dieselmotoren unstrittig angebracht. Jedoch entwickelte sich hieraus ein maßloser Dauerbeschuss; der Diesel steuere keinen CO2-Vorteil bei und sei für zehntausende Tote pro Jahr alleine in Deutschland verantwortlich. Eine objektive Diskussion über einen technologisch sinnvollen Weg in die Zukunft der Mobilität ist angesichts solcher Behauptungen unmöglich. Dabei sollte gerade dies das wichtigste Ziel aller Beteiligten sein.

Natürlich sind Fahrzeuge mit einer illegalen Software, welche nur bei einem Prüfstandbetrieb niedrigere Emissionen erzeugt, inakzeptabel. Dies betrifft jedoch ausschließlich Fahrzeuge, deren Entwicklung schon vor über zwölf bis 15 Jahren begann. Eine generelle Verbannung des Diesels ist daher verfehlt.

Es ist gut, dass die neueste Realemissions-Gesetzgebung in diesem Jahr startet und die letzte Flanke der Stickoxide (NOx) längst geschlossen ist. Die verfügbare Dieseltechnologie ist entwickelt, ebenso die hierfür benötigte komplexe Messtechnik. Europa verfügt somit über die anspruchsvollste Gesetzgebung. Dieser Schritt war eine riesige Herausforderung!

Diesel ist ein wichtiger Teil der gesellschaftlichen Mobilität

Mit Ausnahme der Herausforderung NOx unterbieten Dieselfahrzeuge seit circa zehn Jahren sämtliche Emissionswerte wie Partikel oder Kohlenmonoxid auf der Straße nicht nur deutlich, sie sind sogar unter vielen Betriebszuständen schon lange quasi immissionsneutral unterwegs. Dies zeigt das Potenzial des Diesels als wichtiger Teil der gesellschaftlichen Mobilität.

Dass gerade die NOx-Emissionen von Euro-5-Fahrzeugen im Realbetrieb erhöht bei über 500 Milligramm pro Kilometer liegen, war im Wesentlichen der Tribut an die verfügbare Technik und kein Betrug oder illegal. Der Partikelfilter benötigt schlicht zum sicheren Betrieb hohe NO2-Emissionen!

Kritikwürdig war die Strategie, den Verbrauch maximal zu reduzieren, was zu kaltem Abgas führt. Dies führt bei den Euro-6-Fahrzeugen der ersten Generation mit Adblue mit der temperaturempfindlichen Abgasnachbehandlung schnell zu Emissionen von mehr als 500 Milligramm pro Kilometer. Eine Vorgabe von 80 Milligramm pro Kilometer im Realbetrieb war bei Euro 6 der ersten Generation noch nicht umsetzbar. Hierzu bedurfte es weiterer Schritte, in die Ersterfahrungen mit wenigen US-Fahrzeugen mit Niedrigemissionstechnologien eingeflossen sind.

Software-Updates reduzieren NOx-Emissionen

Diese Entwicklung wurde nun mit dem modernsten Euro-6-Diesel der zweiten Generation umgesetzt. Er unterbietet den Grenzwert von 80 Milligramm im Realbetrieb in typischen relevanten Betriebszuständen deutlich. Dies zeigen Messungen der Deutschen Umwelthilfe, der Dekra oder des KIT eindrücklich.

Zudem bewirken wichtige Software-Updates, die aktuell ausgerollt werden, auch bei Euro-6-Fahrzeugen der ersten Generation mit Adblue eine Reduzierung der NOx-Emissionen um 50 bis 80 Prozent bei geringem Mehrverbrauch. Ein zukünftiger Austausch sämtlicher Diesel-Pkw durch diese modernste, bereits zu erwerbende Technologiestufe entkräftet jedes pauschale Argument gegen die Dieseltechnologie aus Immissionsgründen. Gerade der hohe Wirkungsgrad mit dem geringen CO2-Ausstoß macht den Diesel zu einer wichtigen Technologie bei der Reduzierung der CO2-Emissionen.

Nun heizen exorbitante Todeszahlen wie die von der Europäischen Umweltagentur EEA genannten 10 610 vorzeitigen Todesfälle pro Jahr durch NO2 die Debatte über den Diesel zusätzlich an. Laut offiziellem EEA-Bericht sind in Deutschland 868 700 verlorene Lebensjahre durch Feinstaub und NO2 zu beklagen. Gespiegelt an offiziell insgesamt 4,6 Millionen jährlich verlorenen Lebensjahren in Deutschland durch Herz-Kreislauf-Lungenleiden wäre etwa jedes fünfte verlorene Lebensjahr durch die Luftqualität bedingt.

Dies steht im unerklärlichen Widerspruch zu allen Aussagen der Medizin bezüglich der Gefahr von Bluthochdruck, Zigaretten oder anderen Einflüssen, denen jeweils ein etwa tausendfach höheres Risikopotenzial zugeordnet wird als der Luftqualität. Hat sich die EEA also um den Faktor 1000 bis 10 000 verrechnet? Eine vernünftige analytische und sachliche Analyse scheint in diesen Tagen jedoch unmöglich.

Eine weitere Reduzierung der NO2-Immissionswerte ist wichtig und im vollen Gange, um jedes Risiko eines nachteiligen Einflusses auf die Gesundheit komplett zu eliminieren. 2014 waren noch 149 Messstationen NO2-seitig erhöht, 2016 nur noch 63. Die neuen Technologien wirken.

Die Diskussion führt in einer für die Umwelt dienlichen Weise zu einer begrüßenswerten, noch schnelleren Reduzierung der NO2-Immissionswerte. Eine Frage wird jedoch immer offensichtlicher: Wem nutzt eigentlich die mittlerweile maßlose Argumentation gegen den dieselmotorischen Antrieb?

Prof. Thomas Koch verantwortet am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) das Fachgebiet der Verbrennungsmotoren. Bis 2013 arbeitete er bei der Daimler AG an der Entwicklung von Nutzfahrzeug-Motoren.

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