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Klimawandel Klimakiller Elektroauto

Fahren mit Strom gilt als gut für die Umwelt. Aber wer das glaubt, sitzt einer Lüge auf, denn mit jeder Zulassung eines Elektroautos steigt die CO2-Emission. Der Gastbeitrag.

20.02.2017 12:17
Dieter Seifried
Klimawandel
Wie schädlich sind Elektrofahrzeuge? Foto: Jan Woitas (dpa-Zentralbild)

Eine Verkehrswende muss sein. Diese darf jedoch nicht nur aus dem Umstieg von umweltbelastenden Dieselfahrzeugen auf alternative Antriebe bestehen. Wir brauchen eine umfassende Strategie, die von der Verkehrsvermeidung zur Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel führt sowie eine Verlangsamung und eine Umverteilung der Verkehrsflächen beinhaltet, um den Verkehr insgesamt umweltfreundlicher und sozial gerechter zu gestalten. Sie erfordert auch eine rasche und konsequente Durchsetzung der technisch längst möglichen Abgasreinigung für neue Benzin- und Dieselfahrzeuge.

Nur mit dem Umstieg von Verbrennungsmotoren auf Elektrofahrzeuge ist für das Klima in den nächsten zwei Jahrzehnten nichts gewonnen. Im Gegenteil: Mit jeder Neuzulassung eines E-Fahrzeugs steigen die CO2-Emissionen an – selbst wenn der ambitionierte Umweltschützer und Autofahrer sein Fahrzeug an eine Steckdose mit Öko-Strom hängt.

Warum ist das so? Schauen wir zunächst auf die Messergebnisse des letzten ADAC-Eco-Tests (12/2016), der für sich in Anspruch nimmt, auf einem realitätsnahen Fahrzyklus zu basieren, und vergleichen die dort ermittelten Verbrauchswerte. Im nächsten Schritt errechnen wir die CO2-Emissionen von Benzin-, Diesel- und E-Fahrzeugen.

Die drei Elektrofahrzeuge auf der ADAC-Eco-Liste, die im Ranking vorne stehen, verbrauchen im Durchschnitt 20,5 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer, der beste Benziner 5,1 Liter und die effizientesten Diesel 4,2 Liter pro 100 Kilometer. Rechnet man diese Verbräuche in CO2-Emissionen um, so kommt der Stromer auf 18,5 Kilogramm CO2 pro 100 Kilometer, der Benziner auf 12,1 und der Diesel auf 11,1 Kilogramm pro 100 Kilometer.

Bärendienst für das Klima

Für diese Vergleichsrechnung wurden bei den Elektrofahrzeugen die CO2-Emissionen eines durchschnittlichen Kohlekraftwerks verwendet. Diese liegen bei 0,9 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde. Andere Quellen und auch der ADAC rechnen mit niedrigeren spezifischen CO2-Emissionen, die sie aus dem Mix der gesamten Stromerzeugung in Deutschland ableiten. Doch warum darf man bei den Emissionsberechnungen nicht den bundesdeutschen Strom-Mix zugrunde legen?

Die Erklärung ist einfach, aber nicht zu widerlegen: Photovoltaik, Windkraft und Akw produzieren immer, wenn sie können und betriebsbereit sind, da ihre variablen Kosten sehr gering oder nahezu null sind. Wegen eines zusätzlichen E-Fahrzeugs werden sie nicht mehr Strom produzieren (können). Also muss der zusätzliche Strom aus einem Kraftwerk kommen, das bislang nicht ausgelastet ist. Denkbar wäre auch, dass weniger Strom exportiert wird – doch dann würde im Ausland ein fossiles Kraftwerk hochgefahren, denn dort gilt das gleiche betriebswirtschaftliche Prinzip.

So entstehen mit dem Anschluss und dem Laden der E-Fahrzeuge an der Steckdose in einem durchschnittlichen Kohlekraftwerk Mehremissionen von rund 0,9 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde. In einer aktuellen Studie des Öko-Instituts wird dargelegt, dass in über 6000 Stunden im Jahr (Stein-)Kohlekraftwerke die schwankende und zusätzliche Last (zum Beispiel der Elektroautos) im Netz ausgleichen.

Hinzu kommen jährlich etwa 1000 Stunden aus Braunkohlekraftwerken, die jedoch noch höhere Emissionen pro erzeugter Kilowattstunde aufweisen als Steinkohle-Kraftwerke. Dieser Zustand würde auch dann noch vorherrschen, falls in zehn oder zwanzig Jahren über 50 Prozent der Stromerzeugung aus regenerativen Energiequellen kommen würden. Wer also mit den niedrigen Emissionswerten des Kraftwerks-Mix rechnet, lügt sich in die Tasche – mancher bewusst, mancher aus Unkenntnis.

Gutmeinende führen ins Feld, dass Elektrofahrzeuge nur dann sauber sind, wenn sie mit Öko-Strom betankt werden. Dabei übersehen sie jedoch, dass es sich bei fast allen Ökostromangeboten um reine Mogelpackungen handelt und der Bezug dieses Ökostroms die Umweltbilanz des E-Fahrzeugs nicht verbessert. Geholfen wäre der Umwelt zunächst mit einem Umstieg vom Auto auf einen E-Roller, aufs Fahrrad, auf öffentliche Verkehrsmittel oder durch Verkehrsvermeidungsmaßnahmen und andere emissionsmindernde Maßnahmen wie einem Tempolimit.

Der Einstieg in die Elektromobilität ist nur dann sinnvoll, wenn der Anteil der erneuerbaren Energiequellen durch einen raschen Ausbau sowie verlässliche Rahmenbedingungen rasch erhöht wird und gleichzeitig die Energieeffizienz und der Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung systematisch vorangetrieben werden, um die Emissionen im Energiesektor zu reduzieren. Dem steht derzeit die Regierungspolitik entgegen, deren erklärtes Ziel es ist, den Ausbau der regenerativen Energiequellen zu bremsen und zu begrenzen, um die Kohle- und Stromkonzerne beim Umbau des Systems nicht zu sehr zu belasten.

Eine Energiepolitik, die herkömmliche Energieträger einfach durch Stromanwendungen ersetzt, wird sich also als Bärendienst für das Klima entpuppen. Das gilt für die Wärmepumpe oder die Elektroheizung genauso wie für das E-Fahrzeug. Die von der Politik als Lösungsansatz proklamierte Sektorenkopplung von Energie- und Verkehrssektor ergibt nur Sinn, wenn auf der Stromseite die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen sind und beide Sektoren auf einen nachhaltigen Pfad geführt werden. Das kann nicht von heute auf morgen erreicht werden, aber die Weichen müssen heute gestellt werden. Dann hat die Markteinführung von leichteren, langsameren und effizienteren E-Fahrzeugen einen Sinn.

Dieter Seifried ist Geschäftsführer des Beratungsbüros „Ö-quadrat“.

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