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Dieselskandal Es gibt nichts Gutes im Falschen

Der Siegeszug des SUV geht weiter - trotz Dieselskandal: Wann hören wir endlich auf, bei Autos auf Schneller und Größer abzufahren? Der Gastbeitrag.

Verkehr
Woher kommt der SUV-Hype? Foto: peter-juelich.com

Der Abgasskandal bei Dieselfahrzeugen ist nicht vom Himmel gefallen. Im Gutachten „Umwelt und Straßenverkehr“ des Sachverständigenrates für Umweltfragen stand schon 2005: „Abgasuntersuchungen (Feldüberwachungen) haben gezeigt, dass es im realen Fahrbetrieb zum Teil erhebliche Überschreitungen der Schadstoffgrenzwerte gibt (off-cycle-emissions). Mit der Verbesserung elektronischer Systeme zur Steuerung des Motors ergeben sich Möglichkeiten, die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte zwar bei der Abgasprüfung einzuhalten, im realen Betrieb aber zum Beispiel auf Kosten hoher NOX-Emissionen kraftstoffsparender zu fahren.“

Dreistigkeit der Autoindustrie

Die Dreistigkeit der Autoindustrie überrascht immer wieder, doch neu sind die Kenntnisse über das Chip-Tuning nicht. Statt die Hinweise ernst zu nehmen, wurde im Umweltbundesamt der für Verkehrsfragen zuständige Abteilungsleiter wegen seiner Kritik versetzt. Im Bundestag konnten sich die Umweltpolitiker nicht mit der Forderung nach einer nachhaltigen Mobilität durchsetzen. Selbst heute wird die Debatte meist auf technische Fragen reduziert. Der Autogipfel war ein Gipfel für Autos, nicht der Beginn eines grundsätzlichen Umdenkens. Es geht nicht nur um Manipulation und Täuschung. Doch trotz der erfolgreichen Investigationskampagne der Deutschen Umwelthilfe streiten wir nicht über eine Verkehrswende, sondern bestenfalls um die beschleunigte Einführung der E-Mobilität.

Das Dieseldesaster ist das Ergebnis einer götzengleichen „Autokultur“, die jeden Maßstab verloren hat. Und wir sind ein Teil dieser Unkultur. Zwar findet der Tanz um das goldene Kalb nicht nur in unserer Gesellschaft statt, aber das Autoland Deutschland gibt den Takt vor. Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW sind das Rückgrat der Industrie und ihrer Exportstärke, weltweit erfolgreich vor allem mit großen Modellreihen. Jeder siebte Arbeitsplatz geht auf ihr Konto, was politische und gewerkschaftliche Loyalität sichert. „Ohne Wachstum ist alles nichts“, so definierte es Angela Merkel, die jetzt, wo klare Entscheidungen notwendig sind, mal wieder abtaucht.

Der aufgebrochene Konflikt hat seine Wurzeln Anfang der 1990er Jahre, als der Klimaschutz die Autoindustrie unter Druck setzte; der motorisierte Verkehr ist nach der Energiewirtschaft die größte Quelle der Treibhausgasemissionen. Große Teile der Politik forderten eine Flottenverbrauchsregelung, um zu einer Reduktion zu kommen. Zu Recht, denn der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasen stieg seit 1990 von 13 auf heute 18 Prozent. Doch die Autoindustrie sah in der Flottenverbrauchsregelung einen fundamentalen Angriff auf ihre Premiummodelle und einen massiven Vorteil für die europäische Konkurrenz, die in erster Linie Klein- und Mittelklassewagen produziert.

Größte Quelle der Treibhausgasemissionen

Da kam ihr die neue Einspritztechnik für Diesel gerade recht, die in Deutschland erstmals 1989 beim Audi 100 TDI eingesetzt wurde. Durch den höheren Wirkungsgrad weist der Turbodiesel niedrigere Verbrauchswerte und damit auch geringere CO2-Emissionen auf. Dagegen ist der Ausstoß an Stickoxiden und Partikeln, insbesondere Feinstaub, sehr viel höher. Sie überdüngen die Ökosysteme, schädigen die Vegetation und gefährden die menschliche Gesundheit. Aber der Zielkonflikt zwischen Verbrauchssenkung und Emissionsbelastung wurde systematisch kleingeredet. Mit Hilfe des Diesels setzten die deutschen Autobauer mehr denn je auf Schneller und Größer. In unserem Land stieg die durchschnittliche Motorleistung versicherter Pkw in den vergangenen zehn Jahren von 100 auf 125 PS.

Dabei nahm der Anteil der Diesel stark zu. Lag er 1990 noch bei nur elf Prozent Neuzulassungen, kam er in den vergangenen sechs Jahren fast auf die Hälfte. Besonders beliebt sind die Sport Utility Vehicles (SUV), voluminöse Vorstadtpanzer, die von starken Dieselmotoren angetrieben werden. 2016 waren unter den 3,35 Millionen neu zugelassenen PKW 715 216 SUV, die einen deutlich höheren Materialeinsatz und Energieverbrauch haben als vergleichbar motorisierte Autos. Dieser Hype wäre ohne die neue Dieseltechnik nicht möglich geworden. Den Nutzern verschafft sie in einem grün angehauchten Land ein vermeintliches Alibi, ein wenig auf die Umwelt zu achten. Aber es gibt nichts Gutes im Falschen. Der SUV ist zudem ein Beleg für den Rebound-Effekt. Obwohl die Motoren effizienter als der Ottomotor sind, wird das durch Größe, Motorleistung und Gewicht überkompensiert, vom hohen Ressourceneinsatz gar nicht zu reden.

Aus dem Skandal haben wir erst gelernt, wenn über die Verkehrswende offen und ehrlich debattiert wird. Der Sachverständigenrat forderte dafür schon 2006 ein „qualitätsbezogenes Steuerungssystem“, das „konkrete Ziele verbindlich festlegt“ – ökologische wie soziale.

Michael Müller (SPD), Bundesvorsitzender der Naturfreunde Deutschland, war Staatssekretär im Bundesumweltministerium.

Lesen Sie mehr zum Thema in unserem Dossier Abgasskandale

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