Lade Inhalte...

Deutsche Bahn Den heimischen Schienenverkehr stärken

Die Deutsche Bahn muss sich wieder auf das heimische Schienennetz konzentrieren. Der Koalitionsvertrag lässt immerhin hoffen.

Bahn
Die privatisierte DB steckt in einer tiefen Krise. Foto: dpa

Erneut hat der Vorstand der Deutschen Bahn (DB) AG angekündigt, den zahlreichen Verspätungen ein Ende bereiten zu wollen. Im einem „Brandbrief“ an die Führungskräfte des Konzerns heißt es, man sei dies nicht nur den Kunden, sondern auch den Mitarbeitern schuldig. 
In der Tat steckt die privatisierte DB in einer tiefen Krise: Rund 8000 Stunden Verspätungen fährt das „Unternehmen Zukunft“ (Eigenwerbung) hierzulande jeden Tag ein. Überfüllte Waggons, fehlende Reservierungen, defekte Klimaanlagen und verschlossene Toiletten verleiden selbst treuen Bahnreisenden die Zeit an Bord. 

Lösungen für die Deutsche Bahn liegen auf der Hand

Dabei liegen die Lösungsansätze auf der Hand. Um die (Deutsche) Bahn wieder in die Vorderhand zu bringen, braucht es Investitionen in das Schienennetz, in rollendes Material sowie in qualifiziertes Personal. Viele Milliarden Euro, die in den Straßenaus- und -neubau fließen, wären bei der Schiene dringlicher. 

Auch die Steuer- und Abgabenarchitektur muss reformiert werden. So wird die Bahn als umweltfreundlichster Verkehrsträger nach dem Fahrrad sowohl mit der Öko- als auch mit der Mehrwertsteuer belastet. Demgegenüber wird der grenzüberschreitende Flugverkehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen, der Kerosinverbrauch weltweit nicht besteuert und somit in der Bundesrepublik auch die Ökosteuer nicht erhoben. 

Auf der Strecke Berlin – Köln sparen Fluggesellschaften pro Fluggast durchschnittlich 23 Euro an Steuern gegenüber der Bahn. Während der Bund der DB durch das Streichen von Nebenstrecken den Rückzug aus der Fläche erlaubt, können wir Flughäfen in Hahn, Kassel-Calden, Paderborn-Lippstadt und Weeze ansteuern.

Der DB-Vorstand muss von der Politik darauf verpflichtet werden, den heimischen Schienenverkehr zu stärken. Denn statt die mit mehreren Milliarden Euro pro Jahr subventionierte Beförderung von Fahrgästen zwischen Delmenhorst, Dinslaken und Düren in den Mittelpunkt der Geschäftspolitik zu rücken, konzentriert sich die DB AG immer mehr auf Frachttransporte zwischen Dallas, Delhi und Den Haag. 

Beinahe zwei Drittel seines Umsatzes erzielt das Unternehmen inzwischen mit bahnfremden Dienstleistungen. Der in mehr als 130 Staaten tätige Global Player setzt mit der Bonität der Bundesrepublik im Rücken auf profitable Fluggesellschaften (BAX Global), Lkw-Speditionen (Hugo Stinnes GmbH), Fuhrparks (Bundeswehr) oder aber den Ausbau des Schienenverkehrs in Indien und Saudi-Arabien (DB Engineering & Consulting). 

Bedarf an Schienenverkehr ist gigantisch

Dabei ist der Bedarf an Schienenverkehr hierzulande gigantisch: Sieben Millionen Fahrgäste transportiert die DB AG nach eigenen Angaben schon jetzt pro Tag. Damit hat der letzte große deutsche Staatskonzern innerhalb von 20 Tagen mehr Kunden an Bord als die Deutsche Lufthansa AG binnen eines Jahres.

Für die Stärkung des Schienenverkehrs ist es unerlässlich, der Kapitalmarktorientierung der DB AG eine Absage zu erteilen. Ein börsennotiertes oder auch nur börsenorientiertes Unternehmen wird unter rein kaufmännischen Gesichtspunkten stets solche Zugverbindungen aufgeben (müssen), deren Ertragswerte negativ sind oder jedenfalls unterhalb der durchschnittlichen Rendite im Bahnsektor liegen. 

Die einem Glaubensbekenntnis gleichkommende Behauptung, konkurrierende Betreibergesellschaften übernähmen anschließend derartige Zugfahrten, Linien oder Netzteile, verklärt den Umstand, dass auch diese nach betriebswirtschaftlichem Kalkül operieren (müssen). Mit anderen Worten: Auch im Wettbewerb zwischen verschiedenen Zuggesellschaften führt der Rentabilitätsdruck zu einer Einstellung unprofitabler Streckenabschnitte – es sei denn, Konkurrenten wie FlixTrain und Locomore werden dann doch wieder von Vater Staat subventioniert. 

Insofern ist es erfreulich, dass nach Jahren des „Bahn-Börsenfiebers“ im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD leise Hoffnung auf einen Paradigmenwechsel keimt: „Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund. […] Wir halten am integrierten Konzern Deutsche Bahn AG fest. Eine Privatisierung der Bahn lehnen wir ab. Das Schienennetz und die Stationen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.“

Dass diesen Worten Taten folgen, ist nicht unwahrscheinlich. Jedenfalls steht mit Richard Lutz ein Mann an der Spitze der DB AG, der anders als seine Vorgänger Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube nicht in der Automobil- und Luftfahrtbranche sozialisiert wurde, sondern weiß, wie die Weichen im Bahnverkehr zu stellen sind.

Tim Engartner ist Professor für Didaktik der Sozialwissenschaften an der Universität Frankfurt und Autor des Buchs „Staat im Ausverkauf. Privatisierung in Deutschland“ (Campus-Verlag).

Die Zeitung für Menschen mit starken Überzeugungen.

Multimedia App E-Paper
App
Online Kundenservice Abo-Shop
Ok

Um Ihnen ein besseres Nutzererlebnis zu bieten, verwenden wir Cookies. Durch Nutzung unserer Dienste stimmen Sie unserer Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen