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CO2-Grenzwerte Allein im SUV die Zukunft verschlafen

An diesem Montag diskutiert der EU-Umweltrat über neue CO2-Grenzwerte für Pkw. Und wieder steht Deutschland auf der Bremse.

Mit aggressivem Fahrstil ist derzeit Andreas Scheuer unterwegs. Die Vernichtung einer europäischen Leitindustrie mache er nicht mit, giftet der Verkehrsminister von der CSU in Richtung seiner Kabinettskollegin Svenja Schulze (SPD) im Umweltressort. Sie hatte vorgeschlagen, dass die CO2-Emissionen neuer Pkw bis 2030 um 50 Prozent sinken sollen. Dies gilt nicht für jedes einzelne Auto, sondern für die gesamte Neuwagenflotte. Aktuell beträgt der Grenzwert 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer für das Jahr 2021, was einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von etwa vier Litern entspricht.

Auch wenn die Umweltministerin die Autohersteller ambitionierter als die EU-Kommission regulieren will, bleibt es für den Klimaschutz zu wenig. Denn um das Pariser Klimaschutzabkommen umzusetzen, hat die Bundesregierung beschlossen, im Verkehrssektor bis 2030 gut 40 Prozent weniger Kohlendioxid zu emittieren als 1990.

Im Moment steigen aber die CO2-Emissionen, die im Verkehr zu fast zwei Dritteln von Autos verursacht werden. Allerdings nicht, wie oft behauptet, weil weniger Diesel und mehr Benziner verkauft werden, sondern weil immer mehr schwere, hochmotorisierte SUV auf den Straßen unterwegs sind. Der Verkehr ist und bleibt das klimapolitische Sorgenkind Deutschlands. Die Festlegung der neuen CO2-Grenzwerte ist der Lackmustest, wie ernst es die Regierung mit dem Klimaschutz meint.

Scheuer ist ein klimapolitischer Geisterfahrer, wenn er von willkürlichen politisch-ideologischen Grenzwerten redet. Die Fakten sprechen eine andere Sprache: Folgt man der Empfehlung der EU-Kommission, wie es das Verkehrsministerium vorschlägt, würden bis 2030 in Deutschland nach mehreren Berechnungen nur vier Millionen Tonnen CO2 eingespart – die Klimalücke liegt aber mindestens bei 50 Millionen.

Wie Scheuer die CO2-Einsparungen anders erreichen will, kann oder will er nicht beantworten. Der Minister stellt sich mit seiner Position nicht nur gegen den Klimaschutz, sondern auch gegen die Verbraucherinnen und Verbraucher. Sinkende CO2-Emissionen bedeuten auch sinkende Kraftstoffverbräuche und damit geringere Kosten.

Untersuchungen im Jahr 2016 haben allerdings gezeigt, dass die realen Kraftstoffverbräuche im Schnitt 42 Prozent über den offiziellen Messwerten im Prüflabor lagen. Die Angaben in den Prospekten der Autohersteller und die Realität auf der Straße klaffen immer weiter auseinander. Ein neuer Prüfzyklus soll nun erreichen, dass die CO2-Minderung und damit die Klimaschutzerfolge nicht nur unter Testbedingungen erreicht werden. Wie bei den Abgastests auf der Straße sind dafür neue Messverfahren erforderlich, die sicherstellen, dass die gemessenen Werte auch die tatsächlichen Emissionen abbilden.

Anders als das Verkehrsministerium behauptet, sind ambitioniertere CO2-Grenzwerte technologisch machbar und wirtschaftlich vorteilhaft, sie vernichten keine Industrie. Im Gegenteil! Sie wirken als Innovationstreiber, sie sichern der deutschen Automobilindustrie den Vorsprung bei klimafreundlichen Fahrzeugtechnologien. Das bedeutet allerdings, sich vom Bau zwei Tonnen schwerer Autos für die Beförderung von im Durchschnitt einer Person zu verabschieden. Die neuen Vorgaben würden die Elektromobilität endlich aus der Nische holen und für den überfälligen Markthochlauf sorgen.

Als die derzeit gültigen Flottengrenzwerte verhandelt wurden, hat Kanzlerin Merkel noch persönlich gegen allzu harte Vorgaben lobbyiert. Hat das die Wettbewerbsposition der deutschen Hersteller entscheidend verbessert? Wohl kaum. Die EU-Kommission kommt zu der Einschätzung, dass mit strafferen CO2-Emissionsstandards sowohl Beschäftigung als auch das Bruttoinlandsprodukt in Europa wachsen können.

Dass sich die Arbeitsplätze nicht dadurch sichern lassen, dass man technologischen Wandel und Veränderungen hinauszuzögern versucht, davon ist sogar die IG Metall überzeugt. In deren Studie „Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland“ heißt es: „Durch die Umsetzung einer vorausschauenden Strategie kann die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ein Beispiel eines erfolgreichen Strukturwandels sein, sozial, ökologisch und ökonomisch.“

Dieser Transformationsprozess muss jetzt angeschoben werden. Die Entwicklungen auf internationalen Märkten wie in China und Europa deuten auf einen baldigen Ausstieg aus dem fossilen Verbrennungsmotor hin: In Norwegen sollen ab 2025 neue Autos emissionsfrei sein. Großbritannien und Frankreich wollen ab 2040 keine Autos mit fossilem Verbrennungsmotor mehr zulassen. Wertschöpfung sichert man nicht, indem man Trends verschläft.

Stephan Kühn ist verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. 

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