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Flughafen Berlin-Brandenburg Nur noch drei Jahre bis zur BER-Eröffnung?

Der künftige Airport Berlin-Brandenburg könnte 2020 fertig werden, sagen die Verantwortlichen. Manches spricht tatsächlich dafür.

Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg BER
Das Terminalgebäude des beleuchteten Hauptstadtflughafens BER. Foto: dpa

Es wäre zu schön gewesen. Ende Oktober 2017 ertönt Musik im Hauptstadtflughafen BER, Festgäste prosten sich zu. Die Passagiere stehen Schlange für den A380 von Singapore Airlines, mit dem am neuen Flughafen der Betrieb beginnt. Im vergangenen Jahr gab es bei der Flughafengesellschaft FBB ein solches Szenario noch. Aber auch dieser Zeitplan wurde obsolet, als bei dem Schönefelder Pannenprojekt weitere Probleme auftraten. An diesem Freitag will FBB-Chef Engelbert Lütke Daldrup dem Aufsichtsrat mitteilen, wann der BER endlich ans Netz gehen wird: im Herbst 2020. Aber die Zweifel bleiben, denn immer noch plagen viele Handicaps das Projekt.

Wie realistisch ist der Termin diesmal?
In Berlin und Brandenburg ist man inzwischen misstrauisch, wenn es um den BER-Eröffnungstermin geht. Zu viele sind schon geplatzt: 30. Oktober 2011, 3. Juni 2012, 17. März 2013, 27. Oktober 2013, zweites Halbjahr 2017. Diesmal ist man im Flughafen-Aufsichtsrat allerdings optimistischer, dass es klappt.

Was ist anders als bisher?
Obwohl noch nicht alles fertig ist, noch nicht alle Anlagen abgenommen wurden, ist das Projekt weiter als je zuvor. Auch hat die FBB jetzt eine bessere Übersicht darüber, wie es darum steht. Lütke Daldrup hat das Controlling neu organisiert, der TÜV liefert regelmäßig Berichte. Im Zeitplan hat er mehr Reserven verankert als seine Vorgänger – neun Monate. Es gibt größere Puffer für den Fall, dass sich Prüfungen verlängern. Neu ist, dass der Plan nun auch Reserven für Nacharbeiten enthält.

Ist auch 2020 ein politischer Termin?
Bislang entstand der Eindruck, dass Flughafenchefs Eröffnungstermine nannten, damit Berliner und Brandenburger Politiker ihr Wahlvolk ruhigstellen konnten: Seht ihr, es geht doch voran! Lütke Daldrup will diese Praxis nicht fortführen. Dem Vernehmen nach haben Politiker aus Brandenburg um eine Eröffnung vor der Landtagswahl 2019 gebeten. Doch der Chef lehnte ab.

Woran hakte das Projekt bislang?
Seit der verpatzten Eröffnung 2012 sind vier Geschäftsführer und unzählige Ingenieure daran gescheitert, das Hauptterminal mit einer funktionierenden Brandschutzanlage auszustatten. Fünf Unternehmen arbeiten daran, unter anderem Bosch und Siemens. Viele Arbeiten bauen aufeinander auf, so behindern sich die Firmen mitunter gegenseitig und schieben die Schuld einander zu. Alle zusammen klagen über mangelhafte Planungsunterlagen.

Was wurde bisher erreicht?
Immerhin: Die Arbeiten an den elektronisch gesteuerten Türen, die sich bei Feuer öffnen oder schließen sollen, sind bald fertig. Und auch bei der Sprinkleranlage gibt es Fortschritte: Sie musste komplett neu berechnet werden. Damit sollte der finnische Caverion-Konzern schon im Sommer fertig sein. Doch erst seitdem die Flughafengesellschaft einen Vergleich mit dem Unternehmen schloss und dem Vernehmen nach rund 20 Millionen Euro zahlte, gehen die Arbeiten endlich voran.

Ist die Finanzierung gesichert?
ie Baukosten haben sich im Laufe der Jahre fast verdreifacht auf 6,5 Milliarden Euro – allerdings ist er auch wesentlich größer geworden als ursprünglich geplant. Doch ohne weiteres Geld wird er wohl nicht fertig. Noch ist die Flughafengesellschaft liquide, doch man geht davon aus, dass die verspätete Eröffnung eine Finanzierungslücke von bis zu einer Milliarde Euro reißt. Kosten und Einnahmeausfälle summieren sich monatlich auf mindestens 20 Millionen Euro. Die Landeshaushalte in Brandenburg und Berlin sind derzeit äußerst solide. Insofern würden zusätzliche Kosten für den BER die Gesellschafter nicht überfordern – aber der politische Wille fehlt, weitere Steuergelder nachzuschießen.

Wo soll das neue Geld herkommen?
Bis März soll der Businessplan der Flughafengesellschaft stehen, und er wird wohl mehrere Maßnahmen beinhalten. Zum einen könnte das Unternehmen Geld umwidmen, das erst später benötigt wird, etwa für den Schutz von Anwohnern gegen Fluglärm. Dagegen sträuben sich aber gerade die Brandenburger, denn das würde im BER-Umfeld Ärger geben. Zweite Variante: Darlehen, die von den Gesellschaftern abgesichert werden. Private Investoren zeigen weiterhin Interesse, FBB-Anteile zu übernehmen. Doch für eine rasche Geldbeschaffung eignet sich die Teilprivatisierung nicht. Institutionelle Anleger wie Pensionsfonds nehmen sich Zeit, um zu prüfen, wo sie einsteigen.

Ist die FBB nun besser organisiert?
Die 2003 getroffene Entscheidung, den Flughafen nicht von den Unternehmen Hochtief und IVG bauen zu lassen, war fatal. Denn die staatliche FBB, bislang ausschließlich mit dem Betrieb von Airports befasst, erwies sich bald als mit der Bauaufgabe überfordert. Die FBB bleibt ein Zwitter: Sie muss sowohl das Tagesgeschäft als auch das große Zukunftsprojekt schultern. Jüngst scheiterte der Flughafenchef mit dem Versuch, einen Posten für einen Baugeschäftsführer zu schaffen. Dadurch wäre die Geschäftsführung auf vier Mitglieder gewachsen – in Brandenburg für viele inakzeptabel, und auch in Berlin gab es nur wenig Unterstützung.

Klappt die Kooperation mit den Ämtern?
Für Bauherren ist eine gute Verbindung zu den Baubehörden wichtig. Beim BER wurde bereits viel Porzellan zerschlagen – etwa 2012, als Planer forderten, der „Mensch-Maschine-Lösung“ zuzustimmen. 600 Hilfskräfte sollten Türen, deren elektronische Steuerung nicht funktioniert, bei Feuer per Hand bedienen – für das Bauordnungsamt des Landkreises Dahme-Spreewald eine unglaubliche Vorstellung. Nach einigen Verbesserungen gibt es nun Hinweise darauf, dass sich das Verhältnis erneut abgekühlt hat. Hatte sich der geschasste Flughafenchef Karsten Mühlenfeld regelmäßig mit Verantwortlichen getroffen, sind solche Zusammenkünfte nun wieder selten geworden. Zur Kenntnis genommen wird im Landkreis auch, dass versprochene Unterlagen weiterhin oft Monate zu spät eintreffen.

Gibt es einen Plan B?
Kein Flughafengesellschafter gibt es offen zu. Doch für den Fall, dass bei der Fertigstellung 2018 oder später doch wieder neue Probleme auftauchen, wird über eine Rückfallebene nachgedacht. Variante eins: Der Flughafen Tegel bleibt länger in Betrieb. Variante zwei: Das Terminal, der Hort vieler Problemzonen, bleibt geschlossen. Der Betrieb würde über den Nord- und Südpier sowie neue Einfachbauten abgewickelt. Doch auch das wäre eine Notlösung, sagt ein Aufsichtsratsmitglied. Der größte Nachteil: Der Zugang vom und zum Bahnhof, der unter dem Terminal liegt, müsste anders organisiert werden – mit großen Umwegen. Der FBB-Chef lehnt ohnehin eine Teileröffnung kategorisch ab. Seine Devise für den BER lautet: ganz oder gar nicht.

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