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Deutsche Bahn Reformbedarf für viele Jahre

Vor der Wahl schweigen Bahn-Spitze und Politik. Dabei hat der Staatskonzern viele Probleme, die dringend diskutiert werden müssen.

Baustelle Tunnel Rastatt
Arbeiten an der Baustelle des Bahntunnels Rastatt. Foto: dpa

Natürlich ist diese Premierenfahrt ein Grund zum Feiern. Im Sonderzug mit Tempo 300 von Bamberg nach Erfurt und wieder zurück. Dafür nimmt sich selbst Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Zeit. 120 Kilometer in 45 Minuten auf dem schnellsten Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Ab 10. Dezember werden Bahnreisende fahrplanmäßig unter vier Stunden zwischen Berlin und München mit neuen Sprinterzügen unterwegs sein. 17 Millionen Menschen sollen von der neuen Verbindung profitieren.

Drei Sprinter pro Tag und Richtung, die um sechs, zwölf und 18 Uhr in der Hauptstadt und der bayrischen Metropole losrasen. „Das ist eine konkurrenzlose Alternative zu Auto und Flugzeug“, sagt der für den Personenverkehr verantwortliche DB-Vorstand Berthold Huber. Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist das Vorzeigeprojekt der Bahn. Die erste Tempo-300-Verbindung zwischen Köln und Frankfurt, die vor 15 Jahren in Betrieb ging, hat alle Erwartungen übertroffen. 220 Millionen Reisende, täglich 100 Fahrten in beide Richtungen mit mehr als 40 000 Fahrgästen.

Rastatt wird die Bilanz trüben

Kein Wunder, dass Bahnchef Richard Lutz große Erwartungen in die Neubaustrecke Berlin-München setzt, gern von einem Projekt mit „historischem Ausmaß“ spricht. Das letzte der acht „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ hat rund zehn Milliarden Euro gekostet. Der Marktanteil der Bahn auf dieser Verbindung liegt derzeit bei rund 20 Prozent. Durch die Zeitersparnis von mehr als zwei Stunden soll er sich verdoppeln, erwartet wird ein Umsatzplus in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrags pro Jahr.

Wenn es nur der Fernverkehr wäre, der dem Konzern im ersten Halbjahr einen Rekordumsatz von 21,1 Milliarden Euro und mit 68 Millionen Reisenden und einem Plus von 2,4 Prozent gegenüber dem ersten Halbjahr 2016 einen Fahrgastrekord bescherte – Bahnchef Lutz, der Anfang des Jahres den Job neben seinem Posten als Finanzvorstand übernehmen musste, weil Rüdiger Grube nach Streitigkeiten mit dem Aufsichtsrat um die Laufzeit seines neuen Vertrags von jetzt auf gleich die Brocken hinwarf, könnte sich beruhigt zurücklehnen. Trotz des Desasters auf der Rheintalbahn, der Neubaustrecke zwischen Karlsruhe und Basel, die nach dem Tunnelschaden bei Rastatt noch bis zum 6. Oktober gesperrt sein wird.

Rastatt wird die Bilanz des Staatskonzerns am Jahresende zwar trüben, zählt aber nicht zu den strukturellen Problemen, mit denen sich der Staatskonzern noch jahrzehntelang wird herumschlagen müssen.

In der Fläche ist die Infrastruktur immer noch so marode, dass das selbst gesteckte Ziel, im Fernverkehr eine Pünktlichkeitsquote von 85 Prozent zu erreichen, immer wieder gerissen wird. Für 2017 sollen es am Ende wenigstens 80 Prozent sein. Allein Rastatt dürfte diese Statistik verhageln. Bis 2030 soll das Fernverkehrsnetz so ausgebaut sein, dass alle deutschen Mittelstädte im Zwei-Stunden-Takt an das IC-Netz angeschlossen sind.

Meinungsverschiedenheiten über die weitere Sanierung

Ganz nebenbei muss der Bahnchef die Digitalisierung vorantreiben, die Güterbahn sanieren, die 2017 wegen der guten Konjunktur wieder einen leichten Gewinn einfahren könnte, und im Nahverkehr bei der Regio-Bahn eine Kehrtwende einleiten. Dort hat das Unternehmen in den vergangenen Jahren viele Ausschreibungen an private Konkurrenz verloren. Der Marktanteil liegt in dem Segment noch bei 70 Prozent, im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen wird er auf Dauer sogar auf 40 Prozent sinken. Das Prestigeobjekt Rhein-Ruhr-Express, der ab Dezember 2018 sukzessive aufs Gleis gesetzt wird, ging an Abellio und National Express. Auch Regio-Vorstand Jörg Sandvoß steht deshalb unter Druck, muss seiner Truppe die Monopolistenmentalität austreiben.

Bahnchef Lutz hat sich bisher im Gegensatz zu seinem Vorgänger aus dem politischen Geschäft rausgehalten, er wird sich aber spätestens nach der Bundestagswahl mit der Politik herumschlagen. Vorher halten sich alle bedeckt. Die Bundesregierung will in der heißen Wahlkampfzeit nicht noch mehr öffentliche Aufregung über die Probleme bei der Bahn. Die nächste ordentliche Aufsichtsratssitzung des Staatskonzerns, die vier Tage vor der Bundestagswahl am 24. September stattfinden sollte, wurde abgesagt und soll nach Informationen der Frankfurter Rundschau erst Mitte Oktober nachgeholt werden.

Bereits Mitte Juli hatte DB-Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht eine geplante Sondersitzung des 20-köpfigen Gremiums kurzfristig abgesagt. Im Kontrollgremium gibt es seit längerem große Meinungsverschiedenheiten über die weitere Sanierung des Staatskonzerns und das Führungspersonal. „Es bringt nichts, wenn wir uns kurz vor der Wahl nochmals streiten“, heißt es in Koalitionskreisen.

Nun sollen das Wählervotum, die neue politische Machtverteilung und die Neubesetzung der Ministerposten abgewartet werden. Mit der Absage will die Regierung nicht zuletzt der Opposition und den Bahnkritikern den Wind aus den Segeln nehmen, die das Treffen nutzen wollten, die Probleme des Staatskonzerns wie die Sperrung der Rheintalstrecke zu thematisieren. Auch die Gegner von Stuttgart 21 hatten bereits wieder zu Protesten vor dem Bahntower in Berlin aufgerufen.

Besonders das Sanierungskonzept „Zukunft Bahn“ von Rüdiger Grube, das erheblichen Stellenabbau und Einschnitte besonders bei der defizitären DB Cargo vorsah, hatte den Aufsichtsrat entzweit. Bei der größten Güterbahn formierte sich Widerstand, es kam zu bundesweiten Protesten und im Kontrollgremium blockierte die zehnköpfige Arbeitnehmerbank die Zustimmung. Dabei kam Unterstützung auch von Vertretern der Arbeitgeberseite, namentlich aus SPD-Reihen.

Kehrtwende beim Güterverkehr

Im Güterverkehr wurde nun eine komplette Kehrtwende vollzogen. Statt der Streichung von knapp 2000 Stellen, die bei einem langwierigen Interessenausgleich mit dem Betriebsrat und der Gewerkschaft EVG vereinbart wurden, soll es nun bei DB Cargo 1200 Neueinstellungen geben, weil vor allem Lokführer fehlen.

In Gewerkschaftskreisen stößt diese Neuausrichtung auf Zustimmung. „Wachstum statt Schrumpfkonzepte, das begrüßen wir“, heißt es. Strittig bleibt dennoch der geplante Aufstieg von DB-Cargo-Chef Jürgen Wilder zum Güterverkehrsvorstand. Auch aufseiten der SPD-Vertreter im Aufsichtsrat gibt es Vorbehalte, man hätte lieber externe Fachleute wie die Berliner BVG-Chefin Sigrid Nikutta.

Einig ist man sich im Aufsichtsrat dagegen offenbar über die Berufung der Informatikerin Sabina Jeschke zur neuen Digitalvorstandsfrau des Konzerns. Die Professorin für Maschinenbau soll von der Hochschule RWTH in Aachen nach Berlin kommen. Zudem verlässt Personalvorstand Ulrich Weber zum Jahresende den Konzern.

Der Nachfolger als Arbeitsdirektor soll inzwischen gefunden worden sein, es soll sich um Telekom-Personalchef Martin Seiler handeln. Hier haben die Gewerkschaften im mitbestimmten Staatskonzern maßgeblich mitzureden.

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