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S21 Stuttgart 21 - was für ein Loch

Milliarden Euro, jahrelange Verzögerungen, anhaltende Proteste: Nun steht ein wichtiger Tunneldurchstich beim Bau von Stuttgart 21 an – ein Meilenstein für das umstrittene Projekt.

Stuttgart 21
Ein Umbau am offenen Herzen der Stadt. Foto: imago

Ich sage Ihnen: Das wird richtig geil“, sagt Michael Pradel. Der Bauleiter des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs ist mit seinem Besucher auf das zwölf Meter hohe Baugerüst für die Stützpfeiler hinaufgeklettert, die künftig einmal das Dach der ganzen Anlage halten sollen. Von hier oben hat man einen guten Einblick in das gigantische Loch, das Pradels Leute in der City von Baden-Württembergs Hauptstadt ausgehoben haben, um „Stuttgart 21“ realisieren zu können – die Umwandlung des alten Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Lastwagen kurven lärmend durch das rund 50.000 Quadratmeter große Baugelände, Arbeiter schleppen schweres Material, Staub hängt in der Luft. Doch vor dem geistigen Auge des Bauleiters rauschen die ICEs bereits elegant über die Gleise des neuen Bahnhofs, so wie er auf den Reklametafeln draußen am Bauzaun zu sehen ist, modern und attraktiv gestaltet. „Wir realisieren den Bahnhof genau wie geplant“, sagt Pradel. Punktum. Der Mann lässt keine Zweifel gelten.

Stuttgart 21 ist Neuland

Der Bauleiter des Megaprojekts, ausgerüstet mit weißem Helm und orangener Warnweste, braucht solche Durchhaltequalitäten. Der 45-Jährige, ein gebürtiger Brandenburger mit runder Brille und breitem Lachen, arbeitet schließlich an einem immer noch höchst umstrittenen Projekt, von dem der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) erst jüngst sagte, es sei die „größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“. Und von dem Bahnchef Richard Lutz im Frühjahr bekannte, man würde es wegen Unwirtschaftlichkeit heute nicht noch einmal beginnen.

Stuttgart 21 ist Neuland. Es ist das erste Mal, dass die Bahn einen solch radikalen Bahnhofsumbau mitten in einer dichtbesiedelten und verkehrsreichen Metropole durchzieht. Das alleine wäre wegen der Logistik für Aushub und Baumaterial schon eine riesige Herausforderung. Doch in Stuttgart, das in einem engen Talkessel liegt, ist alles noch eine Nummer schwieriger, weswegen S21 bisher auch weniger mit Baufortschritten als mit Kostenexplosionen und verschobenen Eröffnungsterminen Schlagzeilen gemacht hat. Rund 8,2 Milliarden Euro soll das Projekt nun anstatt der ursprünglich veranschlagen 4,5 Milliarden kosten, Kritiker, darunter der Bundesrechnungshof, unken, es könnten auch zehn Milliarden werden. Fertig soll der neue Bahnhof erst 2025 sein statt 2021. Doch garantieren kann auch das niemand.

Denn es ist ein Umbau am offenen Herzen der Stadt, bei dem immer noch Komplikationen möglich sind. Die Seitenflügel des alten Bahnhofsgebäudes wurden bereits ab 2010 abgerissen und die Prellböcke der Gleise um 120 Meter zurückverlegt. Zu ihren Zügen gelangen die Fahrgäste seither auf Brücken, die direkt über die Baugrube für den Tiefbahnhof führen. Rund 700.000 Kubikmeter Erde und Gestein haben Pradels Arbeiter hier herausgebaggert und weggeschafft. Doch damit nicht genug. Integraler Teil des Projekts sind knapp 60 Kilometer Tunnel quer durch die Berge des Talkessels, um den um 90 Grad verschwenkten neuen Bahnhof ans Schienennetz anschließen zu können. Die acht Röhren führen zum Teil durch bautechnisch schwer zu beherrschendes Gestein, was ein Hauptgrund für die Verzögerungen war. Sie sind inzwischen zu 70 Prozent gegraben. In der nächsten Woche will Bahnchef Lutz zur Baustelle kommen, um den letzten Tunneldurchstich an der Nordseite mitzufeiern – ein Meilenstein für das Projekt.

Keine Frage: Der Aufwand, der für S21 getrieben wird, ist immens. Und das betrifft nicht nur die Gesamtkonzeption, sondern auch die Details. Bauleiter Pradel kommt bei der Besichtigung zwar ins Schwärmen, wenn er die Konstruktion beschreibt, die das später begehbare und begrünte Dach des Bahnhofs tragen soll. Es handelt sich um 28 geschwungene, 15 Meter hohe und oben 32 Meter breite „Kelchstützen“ mit Glaseinsätzen, durch die Tageslicht auf die Bahnsteige fallen soll. Das „architektonische Highlight“ (Bahn-Werbung) des Tiefbahnhofs mit seiner ungewöhnlichen Statik zu bauen, ist allerdings extrem aufwendig und teuer; sogar eine eigene Betonmischung musste dafür entwickelt werden. Pradel räumt ein: Es wäre billiger gegangen, nämlich mit einer normalen Dachkonstruktion. Dann wäre es aber auch nicht so elegant geworden. Erst die Füße von sechs Kelchstützen stehen, der Bau aller 28 dürfte noch bis 2021 dauern.

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