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Kolumbien Der trockene Kanal

Die Idee einer Ozean-zu-Ozean-Verbindung elektrisiert die Kolumbianer: China plant in dem Land eine Bahnlinie vom Atlantik zum Pazifik.

Foto: FR-Infografik

Juan Manuel Santos formulierte es bewusst vorsichtig: „Ich will ja keine überzogenen Erwartungen wecken, aber das Projekt ergibt Sinn, Asien ist schließlich der neue Motor der Weltwirtschaft“. Dass China, wie der kolumbianische Präsident jüngst der Financial Times sagte, eine Bahnverbindung zwischen Atlantik und Pazifik bauen könnte, erstaunt die Experten und elektrisiert Santos’ Landsleute. Der Plan einer eigenen Ozean-zu-Ozean-Verbindung ist immer wieder erörtert und immer wieder verworfen worden – sollte es jetzt etwa klappen?

Zwei bisher reichlich vage Alternativen sind im Gespräch. Entweder eine völlige neue Bahnlinie, die den Golf von Urabá, von dem aus Kolumbiens Farmer schon jetzt ihre Bananen verschiffen, mit Kolumbiens nördlicher Pazifikküste verbände. Diese etwa 220 Kilometer lange und 7,6 Milliarden Dollar teure Route, die zwei neue Häfen erfordern würde, müsste durch unerschlossene Naturräume mit hoher Biodiversität, ferner durch Zonen mit starker Präsenz der Paramilitärs führen. Oder eine knapp viermal so lange Strecke von Cartagena am Atlantik nach Buenaventura am Pazifik, die schon bestehende Teilstücke ergänzen und Medellín, Kolumbiens zweitgrößte Stadt, berühren würde.

Im Hintergrund steht Chinas gewaltiger Bedarf an Kohle für seine Stahlkochereien und Elektrizitätswerke, der jährlich um fünf bis sieben Prozent wächst. 233 Millionen Tonnen will China in diesem Jahr importieren. Kolumbien, mit 75 Millionen Tonnen Jahresproduktion einer der großen Exporteure vor allem nach Europa und in die USA, spürt diese Dynamik schon. Auch wenn es noch kleine Mengen sind: Die Ausfuhr von Energieträgern – Öl eingeschlossen – nach China wuchs in den ersten elf Monaten 2010 um 253 Prozent. Bis 2020 planen die Kolumbianer ihre Kohleproduktion zu verdoppeln. Da die Preise in Asien hoch sind, lohnt sich der lange Weg. Mit 16?000 Kilometern ist er etwa doppelt so lang wie nach Europa.

Kolumbiens Kohlevorräte liegen nahe der Atlantikküste. Der Weg nach Asien führt also durch den Panama-Kanal, und den zu umgehen, macht die Idee der Bahn attraktiv, die man auch gerne als „trockenen Kanal“ bezeichnet. Ob nass oder trocken, von einer interozeanischen Konkurrenz zum Panama-Kanal träumen die Kolumbianer seit langem.

Dass China als Protagonist der neuesten Variante auftritt entspricht der ungeheuren Ausweitung des ökonomischen Einflusses, den China auf Lateinamerika ausübt. Nach den USA ist China der zweitwichtigste Handelspartner der Region, in manchem hat das Reich der Mitte die Amerikaner bereits überflügelt: Brasilien und Chile exportieren bereits mehr nach China als in Richtung alter Führungsmacht. Von 2000 bis 2009 haben sich Lateinamerikas China-Exporte auf 41,3 Milliarden Dollar verneunfacht.

Trotzdem äußern Experten Zweifel, ob die Bahnlinie in Kolumbien tatsächlich gebaut wird. Die Financial Times zitiert einen Schifffahrtsexperten, dem zufolge der Transport eines Containers auf 200 Dollar käme, würde er per Bahn über die Landenge transportiert – statt 100 Dollar durch den Panama-Kanal. Und selbst wenn täglich 25 bis 30 Züge führen, würden sie nur die Fracht eines einzigen Schiffes transportieren können.

So entstand der Verdacht, Santos könnte nur versucht haben, mit dem angeblichen China-Projekt die USA unter Druck zu setzen. Washington verzögert seit langem den Abschluss eines Freihandelsvertrages – zur wachsenden Verärgerung der Kolumbianer. Die Betreiber des Panama-Kanals beteuerten denn auch, ihnen mache das Bahn-Projekt keine Sorge. Sie investieren gerade 5,25 Milliarden Dollar, um bis 2014 größeren Schiffen als bisher die Durchfahrt zu ermöglichen und die Kanal-Kapazität von 300 auf 600 Millionen Tonnen jährlich zu steigern.

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