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20 Jahre Eschede Eine vermeidbare Katastrophe

1. UpdateDie Ursache für das Unglück wurde schnell gefunden, die Frage nach der Verantwortung aber nie geklärt.

20 Jahre ICE-Unglück in Eschede
101 Kirschbäume für die Toten: Die Gedenkstätte bei Eschede. Foto: dpa

3. Juni 1998: Der dritte Waggon des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ entgleist um 10.58 Uhr bei Tempo 200 unweit des Bahnhofes von Eschede. Während der Triebwagen mit den ersten beiden Waggons eine Brücke über die Gleise nahezu unbeschädigt passiert, wird der dritte Waggon beim Aufprall gegen den Brückenpfeiler zerrissen – und die folgenden Waggons schieben sich wie ein riesiger Zollstock ineinander. Die Betonbrücke stürzt ein und begräbt einen der zerquetschten Waggons unter den Trümmern. Den ersten Helfern am Unglücksort bietet sich ein Bild des Grauens: Tote und Verletzte liegen zwischen den aufgerissenen Waggons, Überlebende im Schockzustand irren umher. Am Hamburger Hauptbahnhof, wo der Zug um kurz vor zwölf eintreffen sollte, wird zunächst nur eine zweistündige Verspätung des ICE wegen einer Betriebsstörung angekündigt. Erst gegen halb zwei werden die Wartenden am Gleis darüber informiert, dass der Zug Hamburg überhaupt nicht erreichen werde. Bis zum Abend bergen die Helfer 80 Tote, mehr als 200 Reisende werden zum Teil schwer verletzt.

4. Juni: Am Tag nach dem Unglück bergen die Helfer weitere Tote, inzwischen sind es 93. Die Bahn verhängt für alle Hochgeschwindigkeitszüge ein Tempolimit von 160 Stundenkilometern, bis alle Züge überprüft sind. Alle 60 ICE-Züge der ersten Generation werden aus dem Betrieb genommen, um diese genau zu untersuchen. Es gibt erste Vermutungen, dass ein gerissener Radreifen an einem der Waggons den Zug zum Entgleisen gebracht haben könnte. Aber auch Sabotage oder einen Anschlag schließen die Ermittler nicht aus. 

5. Juni: Der Hersteller der ICE-Räder, die Firma VSG Verkehrstechnik in Bochum, betont, ein Radbruch sei „ein Novum“ und weder bei der Erprobung noch im Betrieb der ICE-Züge aufgetreten. 

9. Juni: DB-Chef Johannes Ludewig räumt ein, dass es im Güterverkehr bereits zu Radbrüchen gekommen war. Außerdem bestätigt er, bahnintern sei überlegt worden, eine elektronische Dauerkontrolle der Radreifen zu installieren – was allerdings nicht umgesetzt wurde. Die Trasse bei Eschede ist zu diesem Zeitpunkt repariert und wird wieder befahren. Die Polizei vermeldet 95 Tote. 

17. Juni: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gibt bekannt: Ein gebrochener Radreifen und eine dadurch verstellte Weiche haben den ICE 884 entgleisen lassen. Ein EBA-Experte erklärt, der Radreifen sei rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle gebrochen, habe sich von der Radscheibe gelöst und im Drehgestell verkeilt. Der ICE fuhr demnach dennoch „stabil“ weiter – bis er die Weiche 200 Meter vor der Unglücksstelle passierte: Dort verkeilte sich der Radreifen in ein Weichenteil, der Radsatz entgleiste und verstellte die nächste Weiche, die dann die folgenden Waggons nach rechts ablenkte und an den Brückenpfeiler prallen ließ. Die Bahn hat inzwischen Ernst Otto Krasney als Ombudsmann eingesetzt, der sich um die Entschädigung der Überlebenden und Hinterbliebenen der Opfer kümmern soll und dazu auf eine Soforthilfe von fünf Millionen Mark zugreifen kann. 

23. Juni: Das Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit in Darmstadt verweist auf eine zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre zurückliegende Veröffentlichung, in der bereits auf Risse in Radreifen hingewiesen worden war. Kritik wird laut an den „vereinfachten Prüfverfahren“ der Bahn, mit denen sich die Haltbarkeit eines Rades „nicht realistisch testen“ lasse. Die Bahn schweigt unter Verweis auf die laufenden Ermittlungen. Drei Wochen nach dem Unglück steigt die Zahl der Toten auf 100.

18. November: Die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, dass bereits acht Wochen vor der Katastrophe von Eschede zwei Diagnosesysteme an Bord des ICE 884 „auf mögliche Fehler am Radreifen hingewiesen“ haben. Zwischen 
1. April und 2. Juni 1998 habe das System „acht Fehlermeldungen (...) angezeigt“. Kurz vor dem Unglück war die „Unrundheit des Reifens von 0,8 auf 1,1 Millimeter gewachsen“. Fatales Detail: Der Radsatz wurde „entgegen einer anderslautenden Arbeitsanweisung dennoch nicht gewechselt“. Weil sich abzeichnet, dass es bei korrekter technischer Wartung wohl nicht zum Unglück von Eschede gekommen wäre, regt sich erster Unmut unter den Überlebenden und den Angehörigen der nunmehr 101 Todesopfer. 

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