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Audi-Chef Rupert Stadler „Ich fahre gerne schnell“

Aber nur auf der Rennstrecke. Audi-Chef Rupert Stadler über Entspannung im Stau, den Trend zum geliehenen Fahrzeug und die Verantwortung der Auto-Hersteller in Zeiten des Klimawandels.

23.03.2013 21:52
Seit 2007 ist Rupert Stadler Vorsitzender des Audi-Vorstands. Foto: dpa

Aber nur auf der Rennstrecke. Audi-Chef Rupert Stadler über Entspannung im Stau, den Trend zum geliehenen Fahrzeug und die Verantwortung der Auto-Hersteller in Zeiten des Klimawandels.

Der Motor röchelt erst, dann heult er auf, der knallrote Kombi schießt los. Hier werden Autofahrer-Träume wahr. Audi hat in Ingolstadt eine Mischung aus Campus und Kultstätte geschaffen mit Restaurants und Museum. Im Audi-Forum können Kunden ihre Neuwagen abholen und nach Hause fahren. Wie zum Beispiel den knallroten Kombi: Der RS4 Avant ist ein familientaugliches Geschoss mit 450 PS. Das Fahrzeug passt zum Firmen-Chef und Familienvater Rupert Stadler, der in einem der hinteren Gebäudeteile des Audi-Forums residiert. Zu ihm passt aber auch die Sonderausstellung im Museum des Audi-Forums. Hier zeigt der Autobauer, wie die nächste Generation von umweltfreundlichen Antrieben aussehen könnte. Stadler weiß, dass auch ein Premium-Autobauer Antworten auf verstopfte Straßen, Lärm und Luftverschmutzung geben muss. Er verteidigt einerseits mit Verve die konventionellen Verbrennungsmotoren, preist ihre Potenziale beim Spritsparen. Zugleich denkt der Manager auch über städtebauliche Visionen nach – mit kleinen Elektroautos, mit denen Berufspendler zur nächsten Bahnstation fahren.

Herr Stadler, was für ein Stau-Typ sind Sie?

Ich bin eher der ruhige Typ und füge mich im Stau schnell meinem Schicksal, denn ich kann ja nichts ändern.

Was machen Sie dann?

Ich nutze beispielsweise die vielen Möglichkeiten an Bord meines Autos: Wenn ich Zeit habe, höre ich Musik. Die übertrage ich dann via Bluetooth von meinem iPhone auf die Anlage des Autos – und dann genieße ich. In der Regel habe ich eine gute Soundanlage in meinem Audi. Oder wenn ich mit einem Fahrer unterwegs bin, arbeite ich, schreibe zum Beispiel eine Rede und schicke sie dann per Auto-WLAN wieder an mein Büro zurück.

Welche Musik hören Sie denn gerne beim Autofahren?

Stimmungssache – Rock, Pop, Klassik, je nachdem. Und wenn’s zum Beispiel Joe Cocker ist, dann braucht’s schon ein bisschen Sound mit kräftigen Bässen.

Das Auto wird zum Wohnzimmer?

Wohnzimmer oder Büro. Ja, mehr noch: Das Auto mit all seinen Möglichkeiten der Kommunikation ist dann meine individuelle Heimat, mein Kokon. Zu Hause bestimmen in der Regel die Kinder, wo’s musikalisch langgeht. Insofern kommt mir die halbe Stunde im Stau manchmal sogar entgegen.

Das heißt: Stau entspannt?

Das nun nicht gerade. Meist habe ich ja einen Termin, den ich einhalten möchte. Aber ich mache das Beste draus und nutze die Zeit. Ich fahre gerne Auto, wobei die Betonung auf selbst fahren liegt. Ich fahre gerne schnell, aber das mache ich nur gelegentlich und dann auf einer Rennstrecke. Auf der Straße bin ich immer sehr ordentlich und diszipliniert unterwegs. Wenn ich dann mal in einen Stau gerate, nutze ich die Zeit intelligent.

Busse und Bahnen bieten nicht so sehr dieses Wohnzimmer-Feeling. Wann waren Sie denn zuletzt mit dem Zug unterwegs? Oder mit dem öffentlichen Nahverkehr?

Mit der Bahn von Wolfsburg nach Berlin, das geht relativ gut. Meine letzte Busfahrt ist, das muss ich gestehen, schon länger her.

Dabei wird der Nahverkehr sicher an Bedeutung gewinnen in unseren Städten, die vor dem Verkehrskollaps stehen. Audi verleiht einen Architekturpreis, die aktuellen Gewinner haben hochfliegende Visionen: Sie wollen Boston und Washington mit einer Verkehrsschlagader verbinden, bei der Straßen, Autobahnen und Schienen übereinander geschichtet sind. Aber geht es nicht erst einmal darum, Parkplatznot und tägliches Stop-and-go zu beheben?

Die Gegenüberstellung ist mir zu wenig differenziert. Die bestehenden Probleme können Sie nicht im Hauruck-Verfahren lösen. Aber schon da ginge mit ein bisschen Intelligenz sehr vieles besser.

Wie meinen Sie das?

Wir arbeiten daran, auch das Thema Parkplatzsuche und Stop-and-go im Sinne der Autofahrer zu lösen, mithilfe des Internets und intelligenter, vernetzter Systeme. Wir können bereits jetzt im Rahmen von Prototypen und Feldversuchen zeigen, dass dadurch viel Zeit eingespart werden kann. In Nevada haben wir als erster Autohersteller die Möglichkeit, pilotiertes Fahren auf der Straße zu erproben, und wir erforschen die Vernetzung des Autos mit der Umwelt. Das Thema ist hochkomplex, aber wir suchen nach intelligenten Lösungen.

Zum Beispiel?

Nehmen Sie die Diskussion über Tempolimits. Da wird immer von starren Höchstgeschwindigkeiten auf der Autobahn gesprochen. Viel besser sind elektronische Geschwindigkeitsanzeigen, die je nach Verkehrs- oder Witterungssituation arbeiten. Bei dichtem Verkehr runterregeln auf 80, 60, 40 Kilometer pro Stunde. Aber wenn nichts los ist, dann wieder freie Fahrt, angepasst an die Verkehrsdichte. Statische Geschwindigkeitsschilder sind eh nicht mehr zeitgemäß. Am klimafreundlichsten ist doch der Verkehr, der fließt. Und dazu wollen auch wir unseren Beitrag leisten, indem wir unsere Autos mit ihrem Umfeld weiter vernetzen. Ich stelle mir häufig die Frage, wie wir in 20, 30 Jahren Auto fahren und mobil sein wollen? Dafür müssen wir Autohersteller uns mit anderen Disziplinen vernetzen, die über eine eigene Expertise verfügen. Dieser Wissenstransfer bringt uns alle voran. Auch deswegen haben wir den Audi Urban Future Award ins Leben gerufen. Am Ende zählt „Vorsprung durch Technik“…

… der Werbeblock mit dem Audi-Slogan!

Das ist keine PR, sondern meine feste Überzeugung, das leben wir im Unternehmen. Stellen Sie sich vor, wie sich mit dem pilotierten Fahren unser ganzes Verhältnis zum Straßenverkehr ändern könnte.

Wie dürfen wir uns das vorstellen?

Die Elektronik wird Ihr Auto innerstädtisch praktisch von allein bewegen, wenn Sie es wünschen. In London erreichen Sie schon heute nur ein Durchschnittstempo von 16 Stundenkilometern. Da kann ein Computer dem Fahrer die Arbeit abnehmen, wir haben das vor wenigen Tagen Journalisten in Las Vegas demonstriert. Die Zeit, die Sie im Stau verbringen, bekommen Sie zurück! Sie können lesen, im Internet surfen, kommunizieren, sich vernetzen oder einfach relaxen. Darum geht es. Der Mensch will mobil sein. Das sehe ich auch an meinen Kindern, die sich die Welt noch in viel höherem Maß als Bewegungsraum erschlossen haben. Die sind heute in Asien, Südamerika, Ozeanien unterwegs und finden das ganz normal. Da soll mir einer erzählen, die junge Generation wolle nicht mehr mobil sein. Also, das können Sie vergessen. Die junge Generation will mobil sein, viel mehr als in der Vergangenheit.

Mobil ja – nur nicht unbedingt mit dem eigenen Auto.

Das Auto wird immer ein Bestandteil der individuellen Mobilität bleiben. Wenn Sie aus den Städten raus wollen, kommen Sie mit Bahn und Bus ganz schnell an Grenzen. „Vernetzung“ aller Verkehrsmittel heißt die Lösung, intermodale Mobilität.

Was war für Sie der Aha-Effekt Ihres jüngsten Ideen-Wettbewerbs?

Im Mittelpunkt des Verkehrskonzepts von Höweler + Yoon für die Mega-Region Boston-Washington stand ja der Gedanke des Teilens …

… Car-Sharing, wie es BMW mit „Drive now“ oder Daimler mit „Car2Go“ bereits praktizieren.

Das ist mir zu eindimensional gedacht. Car-Sharing ist bereits Standard. Wir haben solche Modelle übrigens auch laufen, in Berlin zum Beispiel. Und ganz so neu ist es auch nicht, es ist eigentlich eine Fortentwicklung der klassischen Autovermietung, also ein Auto, das einem nicht selbst gehört, auf Zeit zu nutzen. Aber das Umdenken der jungen Generation vom Besitzen zum Benutzen geht viel weiter: Daten teilen, Lebensräume teilen, Wohnungen, Büros. Wir müssen verstehen lernen, was die Gesellschaft in Zukunft will.

Lautet Ihr Credo nicht: „Wer eine Audi-Limousine kauft, will sie haben“? Für sich haben!

Im Premium-Segment wird das auch in Zukunft die dominierende Form bleiben, davon bin ich überzeugt. Aber generell rede ich nicht von einer uniformen, sondern einer pluralen Gesellschaft: jeder, wie er kann und mag.

Aber unter den Bedingungen der Ressourcenknappheit: fossile Brennstoffe, der Raum in den Städten – alles kostbare Güter. In China, einem Ihrer wichtigsten Absatzländer mit gewaltigen Wachstumsprognosen, stehen die Kunden auf große Autos, die Sie ihnen prompt bieten. Müssten Sie stattdessen nicht auf kleinere Autos setzen und auf einen geringeren Gesamtbestand, wenn Sie wirklich Probleme lösen wollten?

Wieder: Sie denken zu einfach. Sehen Sie, wir wollen für alle Kundenbedürfnisse etwas anbieten. Wollen Sie den Menschen vorschreiben, wie sie leben sollen? Ein-Zimmer-Wohnung oder 300-Quadratmeter-Penthouse, das ist eine Frage des Stils und natürlich der Kaufkraft. So funktioniert unsere Gesellschaft. In China wünscht sich der Kunde im Aufbruch ins Automobil-Zeitalter nun einmal eher große Autos. Und ich verstehe das. Es gibt in China boomende Regionen, von denen wir nicht mal die Namen kennen, geschweige denn wissen, wie man sie ausspricht. Irgendwann wird es auch dort eine Sättigung geben, der Raum wird knapp, und dann wird der Kunde in China auch kleinere Autos zu schätzen wissen. Für uns als Premium-Marke ist Qualität wichtig, nicht schiere Größe. Unser Souverän ist der Kunde, der in Deutschland genauso wie der in China, USA oder Indien. Er entscheidet aus dem Angebot der Hersteller, welches Produkt er haben möchte. Und wir versuchen, seine Bedürfnisse möglichst gut abzudecken. In China und den USA sind große Autos gefragt, in Europa bedeutet Premium nicht unbedingt Größe. Mit dem A1 und dem A3 haben wir heute kleine und kompakte Autos im Programm, die unsere Kunden so edel ausstatten und so stark individualisieren können, wie es noch vor kurzer Zeit der Oberklasse vorbehalten war. Diese Modelle helfen, den knapper werdenden Raum in den Städten intelligenter zu nutzen.

Für China rechnen Experten mit drastischen Direktiven, um des Problems von CO2 und Schadstoffemissionen Herr zu werden. Es könnte zum Beispiel sein, dass in den Städten nur noch Elektroautos fahren dürfen. Halten Sie diese Szenarien für realistisch?

Chinesische Megacitys haben einen Durchmesser von mehreren Hundert Kilometern. Das reine Elektroauto mit einer Reichweite von knapp hundert Kilometern ist da nicht die Lösung. Natürlich spielen wir solche Szenarien durch. Kurzfristig schränkt uns aber die geringe Reichweite der Batterie noch erheblich ein. Hier arbeitet eine ganze Industrie an Lösungen. Vorerst ist mit einem Zwischenschritt, den Plug-In-Hybridfahrzeugen, sehr viel zu erreichen. Das ist ein Auto mit einem kleinen Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und einer mittelgroßen Batterie, die auch an der Steckdose aufgeladen werden kann. Ist die Batterie fast leer, fährt man einfach mit dem Verbrennungsmotor weiter. Wir bereiten uns auf die Einführung eines solchen Modells vor, mit dem A3 e-tron, der Ende des Jahres kommen wird. Aber die Elektromobilität ist nicht unsere einzige Antwort auf den Wunsch nach CO2 -neutraler Mobilität. Mit unseren E-fuels, den Kraftstoffen, die wir aus regenerativen Quellen gewinnen wollen, haben wir Lösungen gefunden, mit denen sich auch Verbrennungsmotoren nahezu ohne Kohlendioxid-Ausstoß nutzen lassen.

Vom fertig entwickelten elektrogetriebenen R8 hat sich Audi mittlerweile verabschiedet – Symptom einer Abkehr von der E-Technologie?

Genau das Gegenteil ist der Fall. Wir haben den R8 e-tron serienreif gemacht, wir produzieren ihn nur nicht in Großserie. Dabei haben wir sehr viel gelernt, was wir auch bei Plug-In-Hybriden nutzen können, beim Thermomanagement und der Batteriesteuerung zum Beispiel. Aber wir haben gesagt, besser investieren wir weiter in elektrische Automobile, die von vielen gekauft werden können, als in einen rein elektrischen Supersportwagen, den nur ganz wenige kaufen werden. Das ist wesentlich nachhaltiger. Die Debatte um die E-Mobilität hat sich versachlicht, es ist ein gewisser Realismus eingekehrt. Der Kunde wünscht sich größere Reichweiten, als sie die Batterietechnik heute ermöglicht. Im Moment investieren wir deshalb kräftig in Plug-In-Hybride.

Das eine tun, ohne das andere zu lassen?

Genau. Weil wir der Meinung sind: Die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor mit ihren jeweiligen Vorteilen wird vom Kunden am leichtesten und schnellsten angenommen. Der Verbrennungsmotor muss übrigens kein Benziner sein. Denken Sie an unseren Einsatz für E-Gas, das aus überschüssigem Wind- und Sonnenstrom gewonnen wird. Das hat enormes Potenzial. Am Ende jedenfalls haben Sie mit solchen Antriebslösungen eine Reichweite von 1000, 1200 Kilometern und einen Durchschnittsverbrauch von vier Litern und weniger. Und das Ganze im Optimalfall sogar CO2 -neutral.

Bleibt die Frage der Nutzung. Ist es nicht eine spannende Vorstellung, dass in 20 Jahren an jeder Ecke ein Leihauto stehen wird, das ich mir nehme, wenn ich es brauche?

Das glaube ich nicht. Dieses Modell wird kein Massenphänomen werden. Ich gehe wieder von den Autos meiner Kinder aus. Was da alles auf der Rückbank und im Kofferraum liegt: das Sportzeug, wahlweise Sweatshirt und Jackett, Turnschuhe und High Heels. Das wollen Sie nicht jedes Mal umräumen. Dafür sind wir alle viel zu flexibel, „always on“. Oder nehmen Sie das Beispiel Leihfahrrad. In ganz Europa gibt es in Städten solche Rent-a-bike-Stationen. Trotzdem kaufen die Menschen sich auch ihre eigenen Fahrräder – und zum Teil sehr teure. Es wird ein Nebeneinander geben, aber das dominierende Modell wird das des Besitzens sein, davon bin ich überzeugt.

Ihre Skepsis ist spürbar. Mit Sorge um Absatzzahlen hat das nichts zu tun? Schließlich bleiben bei fünf geteilten Audis mindestens fünf Audis bei Ihnen auf dem Hof stehen.

So denke ich überhaupt nicht. Wir wollen bei neuen Trends immer vorn mit dabei sein. Deshalb kann ich mir die Welt nicht so malen, wie ich sie vielleicht schön finde. Ich sage nur: Erstens ist unsere Welt zu bunt, zu vielfältig, als dass alle nach einer bestimmten Modell leben, und zum zweiten müssen die neuen Formen von Carsharing beweisen, dass dahinter auch funktionierende Geschäftsmodelle stecken.

Marktforscher haben jedenfalls herausgefunden, dass die Neigung junger Menschen, sich ein eigenes Auto zuzulegen, stark schwindet. Kosten sind eine Sache, Unannehmlichkeiten eine andere: So ein Auto unterhalten, warten, parken zu müssen, bedeutet ja auch Aufwand und Anstrengung.

Aber auch das „Sharen“ ist nicht so einfach. Diese Autos müssen Sie parken, betanken, sie sind vielleicht verschmutzt, sie bekommen ein Knöllchen etc. Wie gesagt: Carsharing ist ganz abstrakt betrachtet eine Spielform des sehr alten Geschäftsmodells Autoverleih. Der hat einen bestimmten Marktanteil und seine Berechtigung. Daneben gibt es sehr viele Autobesitzer, die sich auch mal ein anderes Auto mieten, je nach Situation.

Kommen wir zu Ihrer Verantwortung auf einer anderen Ebene: Der Megasmog in Peking hat uns gerade wieder gezeigt, wie wichtig saubere Luft als Grundbedingung lebenswerter Urbanität ist. Sie sagen: An konventionellen Verbrennungsmotoren führt kein Weg vorbei. Dann müssen Sie aber doch Emissionen bei konventionellen Motoren massiv senken?

Sie haben recht. Wir werden bei den CO2 -Emissionen die 120-Gramm-Vorgabe der EU im Flottendurchschnitt für neu zugelassene Autos bis 2015 schaffen. Danach bewegen wir uns in Richtung 100 Gramm. Wir können beim Verbrennungsmotor noch mindestens 20 Prozent weniger Emission bei gleicher Leistung erreichen. Die temporäre Zylinderstilllegung, die wir beim V8 im Audi A8 anbieten, ist nur ein Beispiel. Wenn möglich, werden hier bei Teillast vier Zylinder einfach abgeschaltet. Damit sinken die Verbrauchswerte auf das Niveau eines Kompaktwagens. Und das ist längst noch nicht das Ende. Wir werden im Premiumbereich – jetzt träume ich mal – Autos sehen, die von vornherein nur mit drei oder vier Zylindern auskommen: zum Beispiel einen Plug-In-A8, der mit Elektromotoren plus Hilfsaggregat angetrieben wird – warum nicht? Wir müssen uns von Tabus befreien.

Ein Tabu zu brechen, wäre es, die Abgasgrenzwerte offensiv zu verschärfen. Vielleicht auf 80?Gramm pro Kilometer bis 2020. Umweltschützer sagen, dass davon besonders die technologisch führenden Autobauer profitieren würden, weil sie effizientere Autos anbieten können als die Konkurrenz. Also „Vorsprung durch Ökologie“?

Wissen Sie, was 80 Gramm pro Kilometer bedeuten? Das sind knapp über drei Liter Diesel pro 100 Kilometer, nur um das mal in die uns vertraute Größe an der Tankstelle umzurechnen. Aber wir stellen uns der Herausforderung. Vieles ist möglich, und wir als Autobauer können einiges mit der neuesten Technologie realisieren, beispielsweise mit den angesprochenen Plug-In-Hybriden. Wir müssen aber unsere Kunden auf diesem Weg mitnehmen. Sie müssen sich auf die neuen Technologien beim Kauf eines Autos einlassen. Das wird es nicht als kostenlose Dreingabe geben. Wir investieren im Zeitraum zwischen 2012 und 2016 dreizehn Milliarden Euro. Und davon geht ein sehr großer Teil in neue Technologien wie alternative Antriebe und effizientere Motoren. Es ist leider oft so, dass unsere Kritiker das gerne bei der Debatte übersehen, genauso wie die Fortschritte, die wir gemacht haben.

Kritiker sagen, bei Öko-Technologie sei mehr möglich als das, was Audi den Kunden anbietet.

Nach einer unabhängigen Untersuchung des Center of Automotive Management hat Audi heute schon den niedrigsten Kohlendioxidausstoß aller Premium-Hersteller in Deutschland. Wir haben klare Ziele, noch effizienter zu werden. Hier ist vieles möglich, doch nicht zum Nulltarif. Was nützt die beste Spritspartechnologie an Bord, wenn sie das Auto so teuer macht, dass es nicht mehr gekauft wird? Hier gilt es abzuwägen zwischen dem, was möglich und dem, was realistisch ist. Schließlich haben wir ja auch eine unternehmerische Verantwortung.

Engagement für die Umwelt ist also nur gut, solange es die Renditen nicht gefährdet?

Wir müssen die hohen Investitionen für die Technologien von morgen doch heute am Markt verdienen. Wir bewegen uns. Doch die Leute müssen akzeptieren, dass das ein Marathon ist, und dass die Antworten nicht so einfach sind. Vor drei Jahren wurde die Elektromobilität über alle Maßen hochgejubelt. Heute haben wir in Deutschland ganze 5000?Autos mit elektrischen Antrieben auf der Straße. Ich wurde viel dafür gescholten, dass wir für unsere neue A8-Limousine keinen Hybriden angeboten haben. Aber wir haben einen Sechszylinder mit einem Verbrauch von 5,9?Liter präsentiert. Das ist eine Spitzenleistung und verbrauchsgünstiger als ein Hybrid, der acht Liter schluckt. Das zeigt: Wir kommen weiter, wenn wir unvoreingenommen die technischen Möglichkeiten ausschöpfen. Schauen Sie sich an, was wir in den letzten Jahren in dieser Hinsicht geschafft haben, das kann sich sehen lassen. Und so werden wir weitermachen! Schritt für Schritt. Außerdem haben wir allein bei Audi die Verantwortung für 68.000 Mitarbeiter, denen wir einen sicheren Arbeitsplatz bieten.

Stört es Sie, dass die Deutschen gern nörgeln und hadern, nach dem Motto: Das Glas ist immer halbleer?

Ich kenne diesen ironischen Ausspruch, dass der Deutschen liebster Ort das Jammertal ist. Das glaube ich nicht. Wir sind vielleicht rationaler als andere Völker, aber wir sind auch begeisterungsfähig, und vor allem sind wir einfallsreich. Ich bin Berufsoptimist. Deutschland braucht sich mit seiner technologischen Expertise nicht zu verstecken. Was Mobilität anbelangt, geben wir weltweit die Schlagzahl vor. Warum wohl kommen die drei weltweit dominierenden Premium-Hersteller aus Deutschland? Die harte Konkurrenz miteinander hat uns allen einen technologischen Vorsprung beschert.

Was wird dieser Vorsprung den Autofahrern bescheren?

Es wird in den nächsten zehn Jahren eine Übergangszeit mit deutlich effizienteren Verbrennungsmotoren und mit Plug-In-Hybriden wie dem A3 e-tron geben, also mit der Kombination aus Verbrenner- und Elektroantrieb. Es folgt dann eine Phase intensiverer Elektromobilität, weil dann vielleicht kleinere Autos in großen Städten en vogue werden, etwa, um damit die letzte Meile des Berufswegs von der U-Bahn zur Wohnung zu überwinden. Unsere Autos werden in gar nicht allzu ferner Zukunft wissen, wo der nächstgelegene freie Parkplatz zu unserem endgültigen Ziel liegt und ihn selbstständig für sich reservieren. Dort angekommen, werden sie per Knopfdruck selbstständig einparken.

In Ihrem Wettbewerb fällt auf, dass alle Bewerber mehr Trassen für den Verkehr im urbanen Raum vorschlagen. Sie erinnern an die Ideen von der autogerechten Stadt aus den Siebzigerjahren. Verkehrsplaner wenden ein, es würden so noch mehr Menschen zum Autokauf ermuntert, so dass auch die zusätzlichen Straßen bald wieder überlastet sein werden. Sind solche Konzepte also eine Falle?

Schauen Sie, in Deutschland kommen 500?Pkw auf 1000 Menschen, in China sind es gerade mal 70. Und der Wunsch nach individueller Mobilität ist ungebrochen. Zugegeben, einige Städte wie Peking und Schanghai haben Probleme mit der wachsenden Verkehrsdichte. Doch aus solchen Situationen werden die intelligenten Lösungen entstehen. Da sind die Stadtplaner gefragt. Es geht in allen Konzepten der Audi Urban Future Initiative darum, intelligente Lösungen zu finden, die lebenswerte Städte nach sich ziehen. Aus diesem Grund vernetzen wir uns im Rahmen unsere Initiative mit Stadtplanern, um zu verstehen, wie Mobilität sogar ein Treiber sinnvoller Veränderung im städtischen Raum sein kann. Wir leben in einer mobilen Gesellschaft.

Aber warum hängt Audi sich da überhaupt rein? Ihre Leute machen ja auch noch andere Sachen. Entwickler haben kürzlich für Audi einen ultraleichten Designer-Küchenstuhl aus Karbonfasern und Aluminium gebaut. Der Verdacht von PR-Schnickschnack liegt nahe. Am wertvollsten – auch gesellschaftlich – ist Ihr Unternehmen doch, wenn es gute Autos baut.

Design ist beim Autokauf das Kriterium Nummer eins. Wenn wir uns weltweites Top-Design sichern wollen, müssen wir die Formensprache vieler Bereiche einbeziehen, zum Beispiel auch aus der Möbelindustrie. Davon lassen wir uns bereichern und erkennen Trends. Deshalb haben wir unsere Designer unter anderem auch diesen Stuhl gestalten lassen.

Audi kümmert sich obendrein darum, wie Mikroorganismen Ethanol und synthetischen Dieselkraftstoff produzieren können. Das klingt auch recht exotisch.

Wir übernehmen bei der Erforschung regenerativer Kraftstoffe eine Führungsrolle unter den Autoherstellern, weil wir das Potenzial sehen, in naher Zukunft mit Verbrennungsmotoren CO2 -neutral zu fahren. Dabei handelt es sich um die schon angesprochenen E-Fuels. Solche Projekte entbinden uns aber natürlich nicht davon, unser Kerngeschäft zu beherrschen. Wenn Sie jedoch im Autogeschäft langfristig vorne bleiben wollen, dann dürfen Sie nicht engstirnig sein. Sonst bemerken Sie wichtige gesellschaftliche Entwicklungen viel zu spät. Deshalb dürfen unsere Designer Stühle entwerfen, deshalb gewinnen wir mit Mikroorganismen Kraftstoff, und deshalb nutzen wir überschüssige Windenergie und CO2, um daraus E-Gas zu machen. Sich in neue Sphären vorzuwagen, neue Perspektiven zu gewinnen, das ist ein wichtiger Teil meines Jobs und des Jobs aller Audi-Manager.

Die dafür viel Geld kassieren. Laut VW-Geschäftsbericht stieg Ihr Gehalt 2012 Jahr um 73?Prozent auf 7,6 Millionen Euro. Nun sagen Sie gern, gutes Geld für gute Leistung. Passend zu aktuellen politischen Debatten: Verdient die Bundeskanzlerin mit ihren rund 200.000 Euro Jahreseinkommen genug?

Ich halte das Gehalt des Regierungschefs in Bezug auf seine Verantwortung für nicht angemessen. Die Position der Kanzlerin ist enorm wichtig. Wenn ich Revue passieren lasse, was Angela Merkel in den vergangenen Jahren geleistet hat, dann sage ich: Chapeau, Hut ab! Manch ein Staat würde sich so eine Regierungschefin wünschen.

Sollte sie dann also mindestens so viel Geld bekommen wie ein Audi-Vorstand? Oder sogar so viel wie der VW-Konzernchef?

Entschuldigung, aber über dieses Stöckchen werde ich nicht springen.

Das Interview führten Joachim Frank und Frank-Thomas Wenzel.

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