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FR-Interview Tiefensee über die Mobilität der Zukunft

Der Bundesverkehrsminister stellt sich vor, "dass in den nächsten zehn Jahren ein Drittel der Autofahrer" aufs Fahrrad umsteigt. Von Jürgen Schultheis

18.09.2008 00:09
Von Jürgen Schultheis
Der Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Foto: ddp

Gelegentlich nehmen Sie an Aktionen wie FahrRad teil. Bleibt Ihnen Zeit, privat Rad zu fahren?

Ich versuche es. Ich habe zwar in Leipzig mein Rad stehen und mir gerade in Berlin eines zugelegt, komme aber selten dazu. Aber, wenn ich zum Radfahren komme, dann macht es einen Riesenspaß.

Was macht Ihnen Spaß daran?

Mir macht es Freude, dass ich mich bewegen kann und auf dem Fahrrad ein ganz anderes Verhältnis zu Natur und Stadt habe. Wenn man mit Freunden unterwegs ist, hat das immer auch was von Urlaub.

Viele Menschen steigen ins Auto, obwohl sie häufig Distanzen von weniger als fünf Kilometer zurücklegen. Haben Sie dafür Verständnis?

Ich habe dann Verständnis, wenn der Weg mit dem Fahrrad umständlich oder unsicher ist, oder Unterstellmöglichkeiten am Arbeitsplatz nicht gegeben sind. Andererseits glaube ich, dass es viel mit einer schlechten Gewohnheit zu tun hat, wenn wir auch bei kurzen Entfernungen ins Auto steigen.

Was unternimmt der Bund, um mehr Menschen zum Umstieg vom Auto aufs Rad zu bewegen?

Der Onkel, der ein Geschenk mitbringt, wird immer lieber gesehen als die Tante, die Klavier spielt. Deshalb rede ich von dem Geld, das wir dafür einsetzen. Seit 2002 werden im Bundeshaushalt jährlich 100 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. 90 Millionen Euro für Bau und Erhalt von Radwegen an Bundesstraßen und 3,5 Millionen Euro für den Bau von Radwegen an Flüssen und Kanälen. Zweitens haben wir noch einen Betrag von drei Millionen Euro für Aufklärung, Öffentlichkeitsarbeit und für Modellprojekte. Damit machen wir auf unseren Nationalen Radverkehrsplan aufmerksam. 100 Millionen Euro von uns und Länder, Städte und Gemeinden tun das ihre…

...wo das Thema Radverkehr primär angesiedelt ist...

...so ist es, und dort muss am meisten getan werden, dort ist die Ortskenntnis vorhanden. Die Entlastung vom Autoverkehr kommt den Städten und Gemeinden zugute.

Was muss für die Berufspendler getan werden, damit sie vom Auto aufs Rad umsteigen?

90 Prozent der Autofahrten in der Stadt haben eine Länge von weniger als sechs Kilometer. Ich stelle mir vor, dass wir in den nächsten zehn Jahren ein Drittel dieses Verkehrs auf das Fahrrad bringen. Das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, dass wir, wenn wir ein Drittel davon aufs Fahrrad brächten, rund 7,5 Millionen Tonnen CO2 im Jahr vermeiden könnten.

Was müssen sie dafür tun?

Wir müssen das Radfahren fördern und den Öffentlichen Personennahverkehr - und diesen möglichst fahrradgerecht machen. Sie wissen vielleicht, dass wir pro Jahr rund sieben Milliarden Euro Regionalisierungsmittel aufwenden. 1,7 Milliarden geben wir den Städten und Gemeinden direkt, um die Verkehrsverhältnisse zu verbessern. Wir versuchen durch Kampagnen, durch Pilotprojekte, den Radverkehr attraktiver zu machen, indem wir ihn in den Blickpunkt der Öffentlichkeit stellen. Wir müssen auch Kinder und Jugendliche von klein auf erziehen, dass sie eher das Fahrrad als das Moped und später das Auto nutzen. Auch der gestiegene Spritpreis wird sicher zum Umdenken führen.

Verkehrsforscher haben die Vision einer Null-Emissions-Mobilität und fordern, in Städten komplette Autospuren für Radverkehr und Solarmobile zu reservieren. Können Sie sich mit dieser Vision anfreunden?

Ich finde die Vision der Null-Emission oder des klimaneutralen Fortbewegens bestechend. Was den CO2-Ausstoß angeht, brauchen wir einen Gesamtansatz, der sich auf Stadtteile und Städte bezieht, und nicht nur auf die einzelnen Verkehrsmittel und Gebäude. Das bedeutet, dass sich ein Städteplaner Gedanken machen muss, wie er Verkehre vermeiden kann, indem das Einkaufen, und die Freizeit in den Stadtteil zurückverlagert werden. Und wenn schon Mobilität notwendig ist, muss sich der Planer fragen, wie er den Öffentlichen Personennahverkehr ausbauen kann, wie er für bessere Bedingungen für die Radfahrer sorgen kann, zum Beispiel, durch neue und mehr Fahrradspuren, auf denen sich Radler sicher und aufgehoben fühlen. Ziel muss es sein, die CO2-Bilanz in den Städten deutlich zu verbessern.

Muss man den Radverkehr in den Städten konsequent vom Autoverkehr trennen?

Das wird nicht möglich sein, wir können Städte nicht auf dem Reißbrett konzipieren, wir leben mit der vorhandenen Substanz. Es gibt in vielen, vielen Städten gute Beispiele, an denen man sieht, wie das funktionieren kann. Ja, Straßen müssen so umgebaut werden, dass sie für alle Verkehrsteilnehmer sicher nutzbar sind. Da hat nicht der eine Vorrang vor dem anderen. Der Fußgänger gehört nicht unter die Erde, der Radfahrer nicht auf den Fußweg und dem Auto gebührt nicht unbegrenzt freie Fahrt. Wir brauchen einen rücksichtsvollen Umgang miteinander und der muss so sein, dass sich jeder sicher und nicht benachteiligt fühlt.

Ist das auch eine Frage der Mobilitätserziehung?

Eindeutig ja, dort haben wir den größten Nachholbedarf. Wir haben viel getan, um Straßen sicherer zu machen. Wir haben viel investiert in die Fahrzeuge. Das größte Potenzial liegt jetzt beim Verkehrsteilnehmer; bei dem, der ein Fahrzeug führt, bei den Radfahrern, den Kindern oder Senioren, die sich oft ungeschützt im Verkehr bewegen. Hier müssen wir ansetzen, um mehr Sicherheit zu erzeugen.

Brauchen wir für Kindergärten und Grundschulen eine konsequente Mobilitätserziehung?

Ja, das brauchen wir. Wir haben auch bereits eine gute Verkehrserziehung. Deshalb danke ich allen ehrenamtlichen Helfern, die an vielen Orten tagtäglich Menschen auf die schlimmen Konsequenzen falschen Verhaltens hinweisen. Das müssen wir noch weiter ausbauen, wenn wir die noch immer viel zu hohe Zahl von Unfällen mit schweren Verletzungen reduzieren wollen.

Bike&Business ist diese Woche in der Region Frankfurt/Rhein-Main marktreif erklärt worden. Ist das ein Modell, um auch in anderen Regionen Mobilität stadtverträglich zu machen?

Ja, Bike&Business ist eine innovative Strategie, mit der wir die Fahrradnutzung im Berufsverkehr in einem großen Gebiet wie dem Rhein-Main-Gebiet fördern. Ziel ist es, deutlich zu machen, dass die beteiligten Unternehmen, die Städte und Gemeinden und die Mitarbeiter, die Rad fahren, ein gemeinsames Interesse haben. Radfahrer sind die erwiesenermaßen gesünderen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, sie haben häufig geringere Fahrtzeit und sind stärker motiviert. Deshalb unterstütze ich, dass das Projekt bekannter wird und Schule macht.

Welche Chancen bieten SharedSpace Zonen? Wie wollen sie das Konzept befördern?

Ich habe über die wechselseitige Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer gesprochen: Das ist der Kern des Shared Space-Gedankens. In Großstädten etwas schwieriger umzusetzen, aber in den mittleren und kleinen Städten kann das sofort umgesetzt werden. Nämlich die herkömmliche Trennung des Verkehrs von Fußweg und Verkehrsstraße aufzuheben und die Autofahrer immer wieder darauf hinzuweisen, dass die Straße ihnen nicht allein gehört. Und umgekehrt, den Radfahrer dazu zu erziehen, sich vernünftig auf der Straße zu verhalten. Kurzum: dass man rücksichtsvoll mit einem Raum umgeht, der allen gleichermaßen gehört.

Interview: Jürgen Schultheis

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