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Radfahren in Frankfurt Radverkehr stets im Fokus

Die Radverkehrspolitik in Frankfurt hat sich verändert. Heute wird Radverkehr bei jeder Straßenbaumaßnahme berücksichtigt, sagt Verkehrsdezernent Stefan Majer im FR-Interview.

Wie ist es in Frankfurt um den Radverkehr bestellt? (Symbolfoto) Foto: Rolf Oeser

Stefan Majer (Grüne) war fünf Jahre lang als Dezernent für den Verkehr in Frankfurt verantwortlich. Bevor er Gesundheitsdezernent wird – die Wahl findet am 14. Juli statt – beschreibt er, welche Projekte ihm wichtig waren, was er nicht umsetzen konnte, wie er sich eine verkehrsgerechte Stadt vorstellt.

Herr Majer, sind Radfahrsymbole und Radstreifen auf den Straßen das, was von Ihrer Amtszeit in Erinnerung bleiben wird?
Das Fahrrad ist natürlich ein Symbol der Verkehrswende, aber dazu gehören genauso die neuen Straßen- und Stadtbahnlinien, die wir in den letzten Jahren gebaut haben.

Wie hat sich der Radverkehr entwickelt?
Innerhalb des Anlagenrings hat er sich seit 1989 vervierfacht.

Wie hat sich die Radverkehrspolitik verändert?
Radverkehr wurde früher zu punktuell betrachtet. Heute realisieren wir ein stadtweites Netz und der Radverkehr wird bei jeder Straßenbaumaßnahme berücksichtigt.

Wo?
Überall, wo es machbar war, haben wir zum Beispiel den Mittelstreifen weggelassen und stattdessen Schutzstreifen für den Radverkehr eingerichtet. Das macht den Radverkehr sichtbarer und sicherer, weil es einen Abstand schafft. Das Signal an die Autofahrer ist: Passt auf, nehmt Rücksicht! Das führt auch zu einer Verkehrsberuhigung. Wenig Farbe, große Wirkung: Das hat die Stadt grundlegend verändert.

Es gibt nach wie vor viele Lücken im Radwegenetz …
Diese Stadt wurde über Jahrzehnte hinweg ausschließlich autogerecht gebaut. Sie auch radfahr- und fußgängergerecht sowie barrierefrei zu machen, braucht mehr als fünf Jahre.

Was ist die größte Herausforderung für Ihren Nachfolger?
Dass der Radverkehr nicht mehr in die Seitenstraßen verdrängt wird, wo er „nicht stört“, sondern auf den Hauptverkehrsstraßen ein selbstverständlicher und sicherer Bestandteil des Verkehrs ist.

Zum Beispiel?
Auf der Mainzer Landstraße haben die Radfahrer auf beiden Seiten einen Schutzstreifen bekommen. Solche Lösungen sollten wir auf allen Hauptstraßen bekommen.

Auch auf der Friedberger Landstraße?
Ja, und auf der Bockenheimer Landstraße. Dort gibt es zwar Radwege, die werden der Nachfrage aber nicht mehr gerecht. In einem ersten Schritt heben wir die Benutzungspflicht auf – das habe ich noch auf den Weg gebracht.

Andere Städte haben breite Radwege, wo Radler überholen können, grüne Wellen für Radler an Ampeln, Radschnellwege.
Für jede Maßnahme braucht man nicht nur Platz, sondern auch Mehrheiten. Aber wir haben auch in Frankfurt angefangen, sowohl Angebote für die zügigen wie für die eher vorsichtigen Radler zu schaffen. Radschnellwege haben noch ganz neue Herausforderungen: Alle beteiligten Kommunen müssen gleichermaßen mitziehen.

Wie ist da der Stand?
Auf zwei Strecken, in Richtung Darmstadt und Richtung Hanau, haben wir Radschnellwege auf den Weg gebracht. Richtung Darmstadt gibt es sogar bereits eine Förderzusage des Landes.

Wieso gibt es nach wie vor keine grüne Wellen für Radler?
Der Radweg von Sachsenhausen ins Westend, mitten durchs Bahnhofsviertel, hat zum Beispiel eine Ampelschaltung, die eher radverkehrsbehindernd ist. Die Grünen haben sich in den Koalitionsverhandlungen für eine grüne Welle starkgemacht und wollten das im Koalitionsvertrag verankern. Das war leider nicht möglich.

Wie stellen Sie sich eine lebenswerte Stadt in zehn Jahren vor?
Es ist eine Stadt, in der die Straßen mehr sind als funktionale Verkehrsräume, wo es „Straßen und Plätze zum Leben“ gibt. Die verschiedenen Verkehrsarten sind überall erkennbar gleichberechtigt, die Straßen und Plätze sind viel grüner als heute.

Tempo 30 in Wohngebieten sollte ausgeweitet werden?
Es ist doch absurd, wenn um jede Sekunde Fahrzeitgewinn auf Kosten der Urbanität, auf Kosten der Sicherheit, auf Kosten der Lebensqualität gefeilscht wird. Während einige bei Tempo 30 ein paar Sekunden länger brauchen, haben gleichzeitig ganz, ganz viele Menschen etwas davon.

Den Verkehrsversuch Tempo 30 bei Nacht auf Hauptstraßen haben Sie forciert. Wird er zum Jahresende eingestellt?
Wir sind als Kommune verpflichtet, zur Lärmminderung beizutragen. Da unser Verkehrsversuch gezeigt hat, dass es klare Verbesserungen beim Lärmschutz gibt und da im Koalitionsvertrag steht, dass die Maßnahmen des Lärmaktionsplans umgesetzt werden, sehe ich die Chancen für dauerhaftes Tempo 30 auf diesen Straßen nicht so schlecht. Ansonsten wäre meine Prognose, dass die Anwohner an diesen Straßen ihr Recht auf Lärmschutz auf dem Klageweg herbeiführen werden.

Lärm und Schadstoffe verursachen die Einpendler, die zu Hunderttausenden mit dem Auto nach Frankfurt kommen. Wie will die Stadt dem Herr werden?
Es ist wichtig, dass die großen Schienenprojekte vorankommen. Zum Jahresende werden wir Baubeginn für die S6 nach Bad Vilbel haben. Das Planfeststellungsverfahren für die nordmainische S-Bahn nach Hanau läuft. Die Regionaltangente West ist so weit vorangeschritten, dass wir bald in die Planfeststellung eintreten können. Die drei Projekte tragen dazu bei, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Werten Sie es als politische Niederlage, dass die Berliner Straße nicht verengt wird und ihre Fahrspuren behält?
Das Ziel, die Berliner Straße stadtverträglicher zu machen, muss leider erst mal verschoben werden. Aber es gibt den gemeinsamen Willen aller drei Partner, zumindest Schutzstreifen für den Radverkehr einzurichten. Und immerhin wird der Mainkai testweise für ein Jahr gesperrt.

Was drängt sich dem nominieren Verkehrsdezernenten Klaus Oesterling (SPD) als Erstes auf?
Die Mitwirkung am integrierten Stadtentwicklungskonzept. Für jede neue Siedlungsfläche muss die Verkehrsinfrastruktur mitgeplant werden, um den Verkehr stadtverträglich abzuwickeln. Fehler, die wir da machen, wird man später nicht mehr heilen können.

Interview: Florian Leclerc

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